FAQ om Turbo-bygge

8 september 2004, 10:34

Här kan ni som vill ställa era frågor. Inga frågor är för dumma för denna tråd. [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... /wohow.gif[/img] [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... humbup.gif[/img]

9 september 2004, 16:30

<div class='quotetop'>QUOTE(Jonas Åhgren @ 8 Sep 2004, 09:34:53)</div><div class='quotemain'>Kompsänkning

Om man är försiktig med avgastempen så kan man klara sig ganska långt med orginalkolvar. Då kan det vara en tanke att kompsänka på ett billigt sätt.
Jag skulle alltid vilja rekomendera en liten kompsänkning, även vid låga laddtryck.
Annars ligger man redan vid 0.4bar onödigt nära gränser.

B16A2 Orginal komp 10.2:1
==================
-steg 1 (0.4-0.6bar) 98 oktan bensin
1st extra orginalpackning. nytt komp ~9.5:1
På detta komp tappar du ca 5 N/A hp

-steg 2 (0.7-1.1bar) 98 oktan bensin
2st extra orginalpackning. nytt komp ~8.8:1
På detta komp tappar du ca 10 N/A hp

Tänk på att det inte bara är kompet som spelar in på bilen benägenhet att
spika. Även högt mottryck som man får med mindre turboagg påverkar mycket!

Istället för 3st orginalpackningar så kan man använda sig av en distansplatta samt två av de 3lager som finns i en orginalpackning. Jag kan hjälpa till med sånna. jag rekomenderar inte att gå över tjockleken för 3packningar. Då får du problem med kamremmen och kamtider. Vid 3packningar eller liknande så kan det vara ideé att fundera på ställbara kamdrev.</div>
1: finns det verkligen tre lager i en orginal topplockspackning??

2: var bör man köpa nya packningar om man nu vill komma undan så billigt som möjligt ? (det blir väl ganska kostsamt att köpa 3 st hos honda ?)

3: håller 3 st orginal packningar verkligen ?? (jag har en ZC1-motor)

4A:hur håller man koll på avgastemp ?
4B:hur många grader är "lagom"?

9 september 2004, 16:52

<div class='quotetop'>QUOTE(malkolm666 @ 9 Sep 2004, 15:30:26)</div><div class='quotemain'><div class='quotetop'>QUOTE(Jonas Åhgren @ 8 Sep 2004, 09:34:53)</div><div class='quotemain'>Kompsänkning

Om man är försiktig med avgastempen så kan man klara sig ganska långt med orginalkolvar. Då kan det vara en tanke att kompsänka på ett billigt sätt.
Jag skulle alltid vilja rekomendera en liten kompsänkning, även vid låga laddtryck.
Annars ligger man redan vid 0.4bar onödigt nära gränser.

B16A2 Orginal komp 10.2:1
==================
-steg 1 (0.4-0.6bar) 98 oktan bensin
1st extra orginalpackning. nytt komp ~9.5:1
På detta komp tappar du ca 5 N/A hp

-steg 2 (0.7-1.1bar) 98 oktan bensin
2st extra orginalpackning. nytt komp ~8.8:1
På detta komp tappar du ca 10 N/A hp

Tänk på att det inte bara är kompet som spelar in på bilen benägenhet att
spika. Även högt mottryck som man får med mindre turboagg påverkar mycket!

Istället för 3st orginalpackningar så kan man använda sig av en distansplatta samt två av de 3lager som finns i en orginalpackning. Jag kan hjälpa till med sånna. jag rekomenderar inte att gå över tjockleken för 3packningar. Då får du problem med kamremmen och kamtider. Vid 3packningar eller liknande så kan det vara ideé att fundera på ställbara kamdrev.</div>
1: finns det verkligen tre lager i en orginal topplockspackning??

2: var bör man köpa nya packningar om man nu vill komma undan så billigt som möjligt ? (det blir väl ganska kostsamt att köpa 3 st hos honda ?)

3: håller 3 st orginal packningar verkligen ?? (jag har en ZC1-motor)

4A:hur håller man koll på avgastemp ?
4B:hur många grader är "lagom"? </div>
1: Ja det sitter 3-lager stålpackning orginal.

2: Det räcker med att köpa 2st, dom kostar runt 600kr/st

3: Ja

4A: med en avgastempmätare.....
4B: mellan 800-850grader är lagom, över 850grader är dumt med orörd bottendel.

9 september 2004, 17:01

vad kostar en avgastempmätare? och var köper man dem ?

9 september 2004, 19:57

Dom som säljer mätare (seriösa nu menar jag) säljer nog avgastemp oxå.
Mätarn ligger nog mellan 800-1000kr sen ska du ha själva givaren och den kostar runt 1200.Dessa priser är i sthlm vet ej om dom e lika utanför stan

9 september 2004, 21:09

om man inte är så sugen på att använda många orginal packningar för att komma ner på lägre komp,går d lika bra/bättre att använda sig av eftermarknads kolvar med urfräsning i(lägre komp),en stål packning??

hur stor inverkan har själv T-agregatets valet på hondas SMÅ motorer,HÖGA varv?

hur gör man för att välja i djungeln av eftermarknads motorstyr sys??
eller funkar verkligen dom sk "piggy back"en lika bra som dom konventionella haltec,mfl??

hur skulle en SERIÖS specning på en motor vars MINIMUM gräns skulle hamna på 400BWHP??

mvh/Tommy

9 september 2004, 21:57

400hp är ganska mycket i en B serie. Det dyraste är inte längre motor då. Drivlina kostar också en bra slant då du behöver ny diff koppling ev drivaxlar. Motorn ska det räcka med kolvar och stakar. Ev också kraftigare stålfoder. Du måste också varva lite mer vilket minst medför nya ventilfjädrar, gärna nya kammar och kamdrev också. Tändsystemet måste också¨byggas ut. lägger man sig runt 350hp så har man bättre marginal till de stora kostnaderna. Då håller orginal drivaxlar och du behöver inte heller fodra om motorn. Över 250-270hå måste du också skaffa en större soppapump. Spridare är också något du behöver samt ett bra sprut eller chippning. Turboagg och grenrör börjar också bli dyrare när du kommer över 300hp.

9 september 2004, 22:02

Turbo agg och grenrör är inte bara att ta första bästa när du ska över 3-350hp. Då måste man räkna på detta samt ta fram en laddtryckskurva för att motverka ev stall/serge. Detta kan jag och Kraft hjälpa till med också. Laddtryckstyrning är självklart också en extra kostnad.
Civinco har sprut som styr både soppa tänd och laddtryck. Chippning fungerar också. Men till laddtrycksstyrning rekomenderar jag då en separat enhet tex Apexi AVC-R.

10 september 2004, 10:34

Vad skulle man kunna hamna på för hk ungefär med denna setup?

td03 turbo agg (Saab 900)
IC från Saab 9-3.
kompsänkt med dubbla packningar
ladda runt 0,5
mappa med V-AFC2
lite större spridare, har inte räknat på dem än.

Jag är värdelös på matematik så jag fattar inte formlerna ni skrivit om spridare.
vad kan vara lagom att ha för spridare om jag vill ha ut ca 200hp med den här setupen?

10 september 2004, 11:31

<div class='quotetop'>QUOTE</div><div class='quotemain'>Jag är värdelös på matematik så jag fattar inte formlerna ni skrivit om spridare.
vad kan vara lagom att ha för spridare om jag vill ha ut ca 200hp med den här setupen?</div>

Ungefär 340cc/min och uppåt passar nog bra för din del (förutsatt att det är en 4'a? Men det antar jag), då hamnar du på 85% DutyCycle med 0.55 som BSFC..
MvH -Micke-

10 september 2004, 12:36

1: På tal om spridare, detta verkar ju vara en bra lösning för de flesta hondor (typ civic, crx mm), vad sitter det orginal för spridare i tex en crx-89 (125hk) ???

2: Finns det någon bil som har 340cc/min standard som passar våra Hondor ??

3: Vad kan man in en crx tänka sig för hk (dvs. non vtec), med Dalan´s förslag ???

10 september 2004, 14:19

1. sitter 240cc spridare i D16Z5 motorn.

2. prelude 2,2 vti har 330cc spridare... nog närmaste 340 på honda du kan hitta..

3. vet ej...

10 september 2004, 14:56

<div class='quotetop'>QUOTE(Dalan @ 10 Sep 2004, 09:34:56)</div><div class='quotemain'>Vad skulle man kunna hamna på för hk ungefär med denna setup?

td03 turbo agg (Saab 900)
IC från Saab 9-3.
kompsänkt med dubbla packningar
ladda runt 0,5
mappa med V-AFC2
lite större spridare, har inte räknat på dem än.

Jag är värdelös på matematik så jag fattar inte formlerna ni skrivit om spridare.
vad kan vara lagom att ha för spridare om jag vill ha ut ca 200hp med den här setupen?</div>
td03 från en gammal 900 kan du glömma. den är uråldrig och för liten.

Det MINSTA agget som är värt att satsa på om du vill ladda runt 0,5bar och max ca 0,8bar är TD04-15t som sitter på 9-5 aero.
Mindre än det är inte lönt, större går bra tex 16,18,19t.

Är det en VT du har så lär du få ut mer än 200hk vid 0,5bar....
Räkna med runt +-230hk om allt lirar som det ska.

Du få räkna med att spridarna ska räcka till runt 260-280hk med tanke på att du får feta på lite extra med turbo.
Mina 350cc spridare räckte till max 0.5bar så mindre än det ska du inte ha.
Jag skulle satsa på runt 370-400cc spridare met tanke på att du ska använda V-AFC2, det är dumt att köpa för stora när man kör den med tanke på tändningen.

10 september 2004, 15:00

<div class='quotetop'>QUOTE(malkolm666 @ 10 Sep 2004, 11:36:06)</div><div class='quotemain'>1: På tal om spridare, detta verkar ju vara en bra lösning för de flesta hondor (typ civic, crx mm), vad sitter det orginal för spridare i tex en crx-89 (125hk) ???

2: Finns det någon bil som har 340cc/min standard som passar våra Hondor ??

3: Vad kan man in en crx tänka sig för hk (dvs. non vtec), med Dalan´s förslag ???</div>
3 Runt +-180hk om allt lirar som det ska.

10 september 2004, 18:55

<div class='quotetop'>QUOTE(Jonas Åhgren @ 9 Sep 2004, 20:57:36)</div><div class='quotemain'>400hp är ganska mycket i en B serie. Det dyraste är inte längre motor då. Drivlina kostar också en bra slant då du behöver ny diff koppling ev drivaxlar. Motorn ska det räcka med kolvar och stakar. Ev också kraftigare stålfoder. Du måste också varva lite mer vilket minst medför nya ventilfjädrar, gärna nya kammar och kamdrev också. Tändsystemet måste också¨byggas ut. lägger man sig runt 350hp så har man bättre marginal till de stora kostnaderna. Då håller orginal drivaxlar och du behöver inte heller fodra om motorn. Över 250-270hå måste du också skaffa en större soppapump. Spridare är också något du behöver samt ett bra sprut eller chippning. Turboagg och grenrör börjar också bli dyrare när du kommer över 300hp.</div>
okej att drivlinan också börjar kosta pengar runt dom effekterna har ja klurat lite på,MEN inte behövs väl drivaxlarna bytas??

Hmm när det gäller diff så undrar ja ju givetvis om det inte är bättre att skippa ett köp av diff för att skona transmisionen så¨mycke som möjligt..(dvs;så hjulen/hjulet spinner istället för att tok gräppa)..

hur pass hållbara är växellådans kugg på crx vt:s låda vid dom effekterna?

att koppling,tryckplatta,mfl i den biten måste bytas vet ja,men min första fundering är endå hur pass själv lådan skulle klara av d...

jo precis som du skrev angående kammar,dess tillbehör så har ja funderat på hur pass lämpade hondas orginal/vassare sug kammar är vid överladdning??och givetvis så är J-kammdrev ett självklart val..

men om man tex vill ha större S-pump,spridare,vill betala pengar för en piggy back lr annat BRA motorstyr sys hur ligger man då till drift mässigt i motorn?

har även funderat på hur man väljer ett motor styr sys till hondas motorer eller kan man nöja sig med att sattsa på sprut,tändning och trigga ECU boxen för att den inte ska känna av övertrycket eller VAD/HUR???

när d kommer till T-aggregat så bör väl ett beg GT40 aggregat som är ballanserat och med utbytt avgas hur m.m va lämpligt för dom höga varven,lilla motor volymen....eller??

greddy:s,F-max mfl färdiga T-grenrör för deras egna kit bör väl klara sig en bit uppemot 400hk gränsen lr ska man häldre vattenskära en ny fläns och svetsa egna rör på för att få ett rör med avsed gashastighet,utan mottryck??

men min fråga är fortfarande denna;HUR SKULLE EN SPECAD SET UP SE UT FÖR EN MOTOR MED ca:400BWHP OCH SKAPLIG DRIFTSÄKERHET?????

gärna med en slut kostnad också!!!!

tack på förhand..

mvh/

10 september 2004, 18:59

<div class='quotetop'>QUOTE(Jonas Åhgren @ 9 Sep 2004, 21:02:34)</div><div class='quotemain'>Turbo agg och grenrör är inte bara att ta första bästa när du ska över 3-350hp. Då måste man räkna på detta samt ta fram en laddtryckskurva för att motverka ev stall/serge. Detta kan jag och Kraft hjälpa till med också. Laddtryckstyrning är självklart också en extra kostnad.
Civinco har sprut som styr både soppa tänd och laddtryck. Chippning fungerar också. Men till laddtrycksstyrning rekomenderar jag då en separat enhet tex Apexi AVC-R.</div>
jonas läs min QUOTE som ja skrev till din kollega KRAFT!!!

tack på förhand..

mvh/

P.S:har du funderat nått på d ja PMà dig om,angående om ja nu gör d ja pratat om skulle du villja ta jobbet isf??

mvh//

10 september 2004, 20:04

<div class='quotetop'>QUOTE(hondapower @ 10 Sep 2004, 17:55:32)</div><div class='quotemain'><div class='quotetop'>QUOTE(Jonas Åhgren @ 9 Sep 2004, 20:57:36)</div><div class='quotemain'> 400hp är ganska mycket i en B serie. Det dyraste är inte längre motor då. Drivlina kostar också en bra slant då du behöver ny diff koppling ev drivaxlar. Motorn ska det räcka med kolvar och stakar. Ev också kraftigare stålfoder. Du måste också varva lite mer vilket minst medför nya ventilfjädrar, gärna nya kammar och kamdrev också. Tändsystemet måste också¨byggas ut. lägger man sig runt 350hp så har man bättre marginal till de stora kostnaderna. Då håller orginal drivaxlar och du behöver inte heller fodra om motorn. Över 250-270hå måste du också skaffa en större soppapump. Spridare är också något du behöver samt ett bra sprut eller chippning. Turboagg och grenrör börjar också bli dyrare när du kommer över 300hp.</div>
okej att drivlinan också börjar kosta pengar runt dom effekterna har ja klurat lite på,MEN inte behövs väl drivaxlarna bytas??

Hmm när det gäller diff så undrar ja ju givetvis om det inte är bättre att skippa ett köp av diff för att skona transmisionen så¨mycke som möjligt..(dvs;så hjulen/hjulet spinner istället för att tok gräppa)..

hur pass hållbara är växellådans kugg på crx vt:s låda vid dom effekterna?

att koppling,tryckplatta,mfl i den biten måste bytas vet ja,men min första fundering är endå hur pass själv lådan skulle klara av d...

jo precis som du skrev angående kammar,dess tillbehör så har ja funderat på hur pass lämpade hondas orginal/vassare sug kammar är vid överladdning??och givetvis så är J-kammdrev ett självklart val..

men om man tex vill ha större S-pump,spridare,vill betala pengar för en piggy back lr annat BRA motorstyr sys hur ligger man då till drift mässigt i motorn?

har även funderat på hur man väljer ett motor styr sys till hondas motorer eller kan man nöja sig med att sattsa på sprut,tändning och trigga ECU boxen för att den inte ska känna av övertrycket eller VAD/HUR???

när d kommer till T-aggregat så bör väl ett beg GT40 aggregat som är ballanserat och med utbytt avgas hur m.m va lämpligt för dom höga varven,lilla motor volymen....eller??

greddy:s,F-max mfl färdiga T-grenrör för deras egna kit bör väl klara sig en bit uppemot 400hk gränsen lr ska man häldre vattenskära en ny fläns och svetsa egna rör på för att få ett rör med avsed gashastighet,utan mottryck??

men min fråga är fortfarande denna;HUR SKULLE EN SPECAD SET UP SE UT FÖR EN MOTOR MED ca:400BWHP OCH SKAPLIG DRIFTSÄKERHET?????

gärna med en slut kostnad också!!!!

tack på förhand..

mvh/ </div>
Jag tror inte heller att drivaxlarna behöver bytas, om man inte satsar på stripp på klistrad bana med "riktiga" däck och launchcontroll.
I övrigt kommer hjulspinnet fixa så drivaxlarna klarar sig.....

Diffen måste bytas eftersom det är lådans svaga länk.
Den byts alltså inte enbart för att få bättre fäste utan för att annars rasar orgdiffen och därmed lådan.

Kuggen pallar garanterat 400nm på högre varv (där effekten finns) eftersom det inte är särkilt slitsamt för dom, men självklart är det en mindre bra ide att tokmissa en växel med massor av mos.
Allså bör man ta det lite lungt när man växlar, som alltid....

Itr kammar och j-kamdrev är ett bra alternativ vid överladdning, om turbon är dimesionerad för det.

"men om man tex vill ha större S-pump,spridare,vill betala pengar för en piggy back lr annat BRA motorstyr sys hur ligger man då till drift mässigt i motorn?"

Jag förstår inte frågan [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... /blink.gif[/img] du får utväckla....

Resten av frågorna är också aningens luddiga förutom den sista.
Den är glasklar men svår att svara på om man inte har mer exakta mål/riktlinjer.

Vad innebär "skaplig driftsäkerhet"?
Vad ska bilen användas till?
Hur mycket bling ska det vara?

Jag kan bara svara personligen vad jag "tycker":
jag skulle aldrig ge mig på 400whk (450hk) med ett b16 block.
Jag skulle köra ett dartblock och då passa på att öka volymen till 1,8l, sen köra smidda kolvar och stakar.
Sen skulle jag uppgradera tändningen till något direkttändningssystem.

Om man nu vill ha någon tillstymmelse till driftsäkerhet att tala om så är det dom två grundstenarna man får fundera över. Altså bottendel och tändning.

Sen vilket grenrör och vilken turbo mm mm man använder är småsaker i sammanhanget, där finns det massor av alternativ...
Kostnaden är som sakt jävligt variabel beroende på hur man vill ha det...

Innan man ger sig in i ett sånt här "tokbygge" ska man själv ha en hum om vad det innebär.
Det finns nämligen inget som heter billigt eller driftsäkert i dessa sammanhang, snarare "pank" och "ångest"

11 september 2004, 11:13

[img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... humbup.gif[/img] [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... lleyes.gif[/img] Pank och ångest..... [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... stling.gif[/img]

Du måste ladda ca 1.8-2bar på din B16 för att plocka den effekten.
GT40 agg är för stort också, du kommer aldrig ur stall. Om du inte kör med 50hp gas också iof. Men det tar väll död på driftsäkerheten något....

<a href="http://www.energyradio.fm/anm/templates ... 0&zoneid=5" target="_blank">http://www.energyradio.fm/anm/templates ... oneid=5</a>

11 september 2004, 11:30

<div class='quotetop'>QUOTE</div><div class='quotemain'>jo precis som du skrev angående kammar,dess tillbehör så har ja funderat på hur pass lämpade hondas orginal/vassare sug kammar är vid överladdning??och givetvis så är J-kammdrev ett självklart val..</div>

Nä för 400hp ska du ev ha ännu vassare kammar. Tror jag skrivit om detta under Turbo-faqén.

11 september 2004, 14:08

[quote=Kraft,10 Sep 2004, 19:04:23]
[/QUOTE]
Jag tror inte heller att drivaxlarna behöver bytas, om man inte satsar på stripp på klistrad bana med "riktiga" däck och launchcontroll.
I övrigt kommer hjulspinnet fixa så drivaxlarna klarar sig.....

Diffen måste bytas eftersom det är lådans svaga länk.
Den byts alltså inte enbart för att få bättre fäste utan för att annars rasar orgdiffen och därmed lådan.

Kuggen pallar garanterat 400nm på högre varv (där effekten finns) eftersom det inte är särkilt slitsamt för dom, men självklart är det en mindre bra ide att tokmissa en växel med massor av mos.
Allså bör man ta det lite lungt när man växlar, som alltid....

Itr kammar och j-kamdrev är ett bra alternativ vid överladdning, om turbon är dimesionerad för det.

"men om man tex vill ha större S-pump,spridare,vill betala pengar för en piggy back lr annat BRA motorstyr sys hur ligger man då till drift mässigt i motorn?"

Jag förstår inte frågan [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... /blink.gif[/img] du får utväckla....

Resten av frågorna är också aningens luddiga förutom den sista.
Den är glasklar men svår att svara på om man inte har mer exakta mål/riktlinjer.

Vad innebär "skaplig driftsäkerhet"?
Vad ska bilen användas till?
Hur mycket bling ska det vara?

Jag kan bara svara personligen vad jag "tycker":
jag skulle aldrig ge mig på 400whk (450hk) med ett b16 block.
Jag skulle köra ett dartblock och då passa på att öka volymen till 1,8l, sen köra smidda kolvar och stakar.
Sen skulle jag uppgradera tändningen till något direkttändningssystem.

Om man nu vill ha någon tillstymmelse till driftsäkerhet att tala om så är det dom två grundstenarna man får fundera över. Altså bottendel och tändning.

Sen vilket grenrör och vilken turbo mm mm man använder är småsaker i sammanhanget, där finns det massor av alternativ...
Kostnaden är som sakt jävligt variabel beroende på hur man vill ha det...

Innan man ger sig in i ett sånt här "tokbygge" ska man själv ha en hum om vad det innebär.
Det finns nämligen inget som heter billigt eller driftsäkert i dessa sammanhang, snarare "pank" och "ångest" [/quote]
angående diffen på min låda så har ja ju för mig att d sitter sk öppen diff i dom,att en öppen diff egentligen inte är en diff överhuvud taget...men ja ä tyvär inte så innsatt i diff frågan så ja kan ha fel..

ja jo att man kanske ska ta d lite extra lugnt med dreven i v-lådan OM man hade den effekten tycker ja med,MEN ja undrar sammtidigt om dreven KSULLE klara av att köra nått vanligt street race med "vanliga" däck??

Hmm;ITR:ens SUG kammar i T-sammanhang?!

som ja har förståt så brukar oftast inte sug kammar vara särskilt lämpade vid överladdning...men ja vet ju tyvär inte vad ITR kammarna har för parametrar..

"""men om man tex vill ha större S-pump,spridare,vill betala pengar för en piggy back lr annat BRA motorstyr sys hur ligger man då till drift mässigt i motorn?"

Jag förstår inte frågan [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... /blink.gif[/img] du får utväckla....""""

ja tänker på dom som kör med triggade ecu boxar istället för ett riktigt EMS sys..

Den är glasklar men svår att svara på om man inte har mer exakta mål/riktlinjer.

"""""Vad innebär "skaplig driftsäkerhet"?
Vad ska bilen användas till?
Hur mycket bling ska det vara?"""""

med driftsäkerheten menar ja:att man ska kunna åka en lugn sväng på stan lr på div bil evenemang utan att få motor ras...

bilen skulle isf annvändas till helg crusing med kanske nått race nån gång då och då....

Hmm;hur menar du med bling??(känner mig IQ befriad nu)..

vad är ett dart block och direkt tändning för nått??

efter som du beskrev dessa två saker som grund pelaren så undrar ja va kostnaden på dom två sakerna skulle hamna på om man ville ha d också???

Innan man ger sig in i ett sånt här "tokbygge" ska man själv ha en hum om vad det innebär.
Det finns nämligen inget som heter billigt eller driftsäkert i dessa sammanhang, snarare "pank" och "ångest"...........

hehehehe gillar den här ligga texten,beskrivningen på`t....

men efter som ja har drömmt i snart 4års tid om en överladdad crx,är rellativt insatt i pank,ras möjligheterna så är ja mer en villig att ta den risken om ja nu ska se till att en sådan motor byggs åt mej.........

mvh//

11 september 2004, 14:14

<div class='quotetop'>QUOTE(Jonas Åhgren @ 11 Sep 2004, 10:13:10)</div><div class='quotemain'>[img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... humbup.gif[/img] [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... lleyes.gif[/img] Pank och ångest..... [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... stling.gif[/img]

Du måste ladda ca 1.8-2bar på din B16 för att plocka den effekten.
GT40 agg är för stort också, du kommer aldrig ur stall. Om du inte kör med 50hp gas också iof. Men det tar väll död på driftsäkerheten något....

<a href="http://www.energyradio.fm/anm/templates ... 0&zoneid=5" target="_blank">http://www.energyradio.fm/anm/templates ... uoteEEnd-->
Hmm;1,8-2 bar??!! infra laddade 0,6 och bromsade sin till 272hk...så för att prectera ca:400hk tycker ja d då låter lite små fel att man MÅSTE ladda runt 2bar...

men som sagt allt i ett sånt här bygge är ju väldigt olika beroende på tillvägagångs sett,matreal val,kompetens....

ja jo ja har också suttit och räknat lite på gt aggregatet och också kommit fram till attd är för stort och skulle ge en jävla laaag innan d händer nått....

vad för aggregat skulle ev va lämpligt till ett bygge i den här dimensionen??

nja även om gas också skulle va hel kul att ha å få leka med så vill ja inte änns fundera eller SE vad d blir kvar av motor i den situvationen....

11 september 2004, 17:49

[QUOTE=hondapower,11 Sep 2004, 13:08:36] [QUOTE=Kraft,10 Sep 2004, 19:04:23]
[/QUOTE]
Jag tror inte heller att drivaxlarna behöver bytas, om man inte satsar på stripp på klistrad bana med "riktiga" däck och launchcontroll.
I övrigt kommer hjulspinnet fixa så drivaxlarna klarar sig.....

Diffen måste bytas eftersom det är lådans svaga länk.
Den byts alltså inte enbart för att få bättre fäste utan för att annars rasar orgdiffen och därmed lådan.

Kuggen pallar garanterat 400nm på högre varv (där effekten finns) eftersom det inte är särkilt slitsamt för dom, men självklart är det en mindre bra ide att tokmissa en växel med massor av mos.
Allså bör man ta det lite lungt när man växlar, som alltid....

Itr kammar och j-kamdrev är ett bra alternativ vid överladdning, om turbon är dimesionerad för det.

"men om man tex vill ha större S-pump,spridare,vill betala pengar för en piggy back lr annat BRA motorstyr sys hur ligger man då till drift mässigt i motorn?"

Jag förstår inte frågan [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... /blink.gif[/img] du får utväckla....

Resten av frågorna är också aningens luddiga förutom den sista.
Den är glasklar men svår att svara på om man inte har mer exakta mål/riktlinjer.

Vad innebär "skaplig driftsäkerhet"?
Vad ska bilen användas till?
Hur mycket bling ska det vara?

Jag kan bara svara personligen vad jag "tycker":
jag skulle aldrig ge mig på 400whk (450hk) med ett b16 block.
Jag skulle köra ett dartblock och då passa på att öka volymen till 1,8l, sen köra smidda kolvar och stakar.
Sen skulle jag uppgradera tändningen till något direkttändningssystem.

Om man nu vill ha någon tillstymmelse till driftsäkerhet att tala om så är det dom två grundstenarna man får fundera över. Altså bottendel och tändning.

Sen vilket grenrör och vilken turbo mm mm man använder är småsaker i sammanhanget, där finns det massor av alternativ...
Kostnaden är som sakt jävligt variabel beroende på hur man vill ha det...

Innan man ger sig in i ett sånt här "tokbygge" ska man själv ha en hum om vad det innebär.
Det finns nämligen inget som heter billigt eller driftsäkert i dessa sammanhang, snarare "pank" och "ångest" [/QUOTE]
angående diffen på min låda så har ja ju för mig att d sitter sk öppen diff i dom,att en öppen diff egentligen inte är en diff överhuvud taget...men ja ä tyvär inte så innsatt i diff frågan så ja kan ha fel..

ja jo att man kanske ska ta d lite extra lugnt med dreven i v-lådan OM man hade den effekten tycker ja med,MEN ja undrar sammtidigt om dreven KSULLE klara av att köra nått vanligt street race med "vanliga" däck??

Hmm;ITR:ens SUG kammar i T-sammanhang?!

som ja har förståt så brukar oftast inte sug kammar vara särskilt lämpade vid överladdning...men ja vet ju tyvär inte vad ITR kammarna har för parametrar..

"""men om man tex vill ha större S-pump,spridare,vill betala pengar för en piggy back lr annat BRA motorstyr sys hur ligger man då till drift mässigt i motorn?"

Jag förstår inte frågan [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... /blink.gif[/img] du får utväckla....""""

ja tänker på dom som kör med triggade ecu boxar istället för ett riktigt EMS sys..

Den är glasklar men svår att svara på om man inte har mer exakta mål/riktlinjer.

"""""Vad innebär "skaplig driftsäkerhet"?
Vad ska bilen användas till?
Hur mycket bling ska det vara?"""""

med driftsäkerheten menar ja:att man ska kunna åka en lugn sväng på stan lr på div bil evenemang utan att få motor ras...

bilen skulle isf annvändas till helg crusing med kanske nått race nån gång då och då....

Hmm;hur menar du med bling??(känner mig IQ befriad nu)..

vad är ett dart block och direkt tändning för nått??

efter som du beskrev dessa två saker som grund pelaren så undrar ja va kostnaden på dom två sakerna skulle hamna på om man ville ha d också???

Innan man ger sig in i ett sånt här "tokbygge" ska man själv ha en hum om vad det innebär.
Det finns nämligen inget som heter billigt eller driftsäkert i dessa sammanhang, snarare "pank" och "ångest"...........

hehehehe gillar den här ligga texten,beskrivningen på`t....

men efter som ja har drömmt i snart 4års tid om en överladdad crx,är rellativt insatt i pank,ras möjligheterna så är ja mer en villig att ta den risken om ja nu ska se till att en sådan motor byggs åt mej.........

mvh// [/QUOTE]
Helt rätt det sitter en öppendiff orginal och ingen diffbroms, men den går lik förbannat sönder vad du än vill kalla den [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... lleyes.gif[/img]

Så länge man inte dummar sig håller lådan för massor med race, bortsett fån diffen.

Standardturbobilar har som regel "snälla"kammar med liten durration eftersom för "vassa" kammar kan orsaka att avgaserna vänder in i motorn igen pga det höga avgasmottrycket.

Men redan en orginal b16 motor är betydligt vassare än dom vassaste sugmotorerna och kan i prinsip klassas som en tävlingsmotor....
Och med en tävlingsmotor har man inga ambitioner att få "bra lågvarvsegenskaper som passar bra för husvagnsdragning"
Så då får man helt enkelt anpassa turbon och grenrör efter kammarna och på så sätt övervinna motrycksproblemet.

Eftersom jag inte är ett fan av eftermarknadskammar, så skulle jag satsa på ett par ITR, för att öka grundmotoreffekten och på så sätt undvika jättehöga laddtryck.
Jag har sett flera byggen "over there" som åker på ITR kammar med goda resultat, och jag tror dom gör sig bra i en turbobest....
Dessutom är priset jävligt förmånligt om man gemför.

Kör man med en bra piggiback/chippad box så går det att få det att funka till dom effekterna, men självklart är ett riktingt sprut inte dumt.

Självklart går det att få en motor att hålla till helgcrusing och även till daglig körning, med inslag av raktframmrace lite då och då.
Men det är fortfarande inte lika säkert som amen i kyrkan.

Med Bling menade jag hur "snyggt/flashigt/häfftigt" du vill ha det med höglanspålerade rör osv.
Ju snyggare destå dyrare.....

Ett dartblock är ett ersättningsblock för ditt nuvarande block. Alltså man byter ut blocket till ett hållbarare.
Blocket kostar 2000$ oavsett om man tar 1,6 1,8 eller 2,0 liter
Man kan alltså räkna med runt 35-40k för en skottsäker bottendel.

Enkelt förklarat är Direkttändning är ett tändnigssystem som ersätter orginal fördelartändsystem, så man får en tändspole/cylinder och mycket mer kontroll över tändningen.
Värt att tillägga är att orginaltändningen inte klara av höga laddtryck.
Ett direkttändnings system kostar runt 10k

Jag vill inte skrämmas utan vill bara höja ett varningens finger, självklart ska man följa sina drömmar, men då med öppna ögon [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... humbup.gif[/img]

11 september 2004, 17:55

liten korrektion också.. jag bänka till 242hk med 0.4 ladd...

11 september 2004, 18:11

[quote=Kraft,11 Sep 2004, 16:49:23] [QUOTE=hondapower,11 Sep 2004, 13:08:36] [QUOTE=Kraft,10 Sep 2004, 19:04:23]
[/QUOTE]
Jag tror inte heller att drivaxlarna behöver bytas, om man inte satsar på stripp på klistrad bana med "riktiga" däck och launchcontroll.
I övrigt kommer hjulspinnet fixa så drivaxlarna klarar sig.....

Diffen måste bytas eftersom det är lådans svaga länk.
Den byts alltså inte enbart för att få bättre fäste utan för att annars rasar orgdiffen och därmed lådan.

Kuggen pallar garanterat 400nm på högre varv (där effekten finns) eftersom det inte är särkilt slitsamt för dom, men självklart är det en mindre bra ide att tokmissa en växel med massor av mos.
Allså bör man ta det lite lungt när man växlar, som alltid....

Itr kammar och j-kamdrev är ett bra alternativ vid överladdning, om turbon är dimesionerad för det.

"men om man tex vill ha större S-pump,spridare,vill betala pengar för en piggy back lr annat BRA motorstyr sys hur ligger man då till drift mässigt i motorn?"

Jag förstår inte frågan [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... /blink.gif[/img] du får utväckla....

Resten av frågorna är också aningens luddiga förutom den sista.
Den är glasklar men svår att svara på om man inte har mer exakta mål/riktlinjer.

Vad innebär "skaplig driftsäkerhet"?
Vad ska bilen användas till?
Hur mycket bling ska det vara?

Jag kan bara svara personligen vad jag "tycker":
jag skulle aldrig ge mig på 400whk (450hk) med ett b16 block.
Jag skulle köra ett dartblock och då passa på att öka volymen till 1,8l, sen köra smidda kolvar och stakar.
Sen skulle jag uppgradera tändningen till något direkttändningssystem.

Om man nu vill ha någon tillstymmelse till driftsäkerhet att tala om så är det dom två grundstenarna man får fundera över. Altså bottendel och tändning.

Sen vilket grenrör och vilken turbo mm mm man använder är småsaker i sammanhanget, där finns det massor av alternativ...
Kostnaden är som sakt jävligt variabel beroende på hur man vill ha det...

Innan man ger sig in i ett sånt här "tokbygge" ska man själv ha en hum om vad det innebär.
Det finns nämligen inget som heter billigt eller driftsäkert i dessa sammanhang, snarare "pank" och "ångest" [/QUOTE]
angående diffen på min låda så har ja ju för mig att d sitter sk öppen diff i dom,att en öppen diff egentligen inte är en diff överhuvud taget...men ja ä tyvär inte så innsatt i diff frågan så ja kan ha fel..

ja jo att man kanske ska ta d lite extra lugnt med dreven i v-lådan OM man hade den effekten tycker ja med,MEN ja undrar sammtidigt om dreven KSULLE klara av att köra nått vanligt street race med "vanliga" däck??

Hmm;ITR:ens SUG kammar i T-sammanhang?!

som ja har förståt så brukar oftast inte sug kammar vara särskilt lämpade vid överladdning...men ja vet ju tyvär inte vad ITR kammarna har för parametrar..

"""men om man tex vill ha större S-pump,spridare,vill betala pengar för en piggy back lr annat BRA motorstyr sys hur ligger man då till drift mässigt i motorn?"

Jag förstår inte frågan [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... /blink.gif[/img] du får utväckla....""""

ja tänker på dom som kör med triggade ecu boxar istället för ett riktigt EMS sys..

Den är glasklar men svår att svara på om man inte har mer exakta mål/riktlinjer.

"""""Vad innebär "skaplig driftsäkerhet"?
Vad ska bilen användas till?
Hur mycket bling ska det vara?"""""

med driftsäkerheten menar ja:att man ska kunna åka en lugn sväng på stan lr på div bil evenemang utan att få motor ras...

bilen skulle isf annvändas till helg crusing med kanske nått race nån gång då och då....

Hmm;hur menar du med bling??(känner mig IQ befriad nu)..

vad är ett dart block och direkt tändning för nått??

efter som du beskrev dessa två saker som grund pelaren så undrar ja va kostnaden på dom två sakerna skulle hamna på om man ville ha d också???

Innan man ger sig in i ett sånt här "tokbygge" ska man själv ha en hum om vad det innebär.
Det finns nämligen inget som heter billigt eller driftsäkert i dessa sammanhang, snarare "pank" och "ångest"...........

hehehehe gillar den här ligga texten,beskrivningen på`t....

men efter som ja har drömmt i snart 4års tid om en överladdad crx,är rellativt insatt i pank,ras möjligheterna så är ja mer en villig att ta den risken om ja nu ska se till att en sådan motor byggs åt mej.........

mvh// [/QUOTE]
Helt rätt det sitter en öppendiff orginal och ingen diffbroms, men den går lik förbannat sönder vad du än vill kalla den [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... lleyes.gif[/img]

Så länge man inte dummar sig håller lådan för massor med race, bortsett fån diffen.

Standardturbobilar har som regel "snälla"kammar med liten durration eftersom för "vassa" kammar kan orsaka att avgaserna vänder in i motorn igen pga det höga avgasmottrycket.

Men redan en orginal b16 motor är betydligt vassare än dom vassaste sugmotorerna och kan i prinsip klassas som en tävlingsmotor....
Och med en tävlingsmotor har man inga ambitioner att få "bra lågvarvsegenskaper som passar bra för husvagnsdragning"
Så då får man helt enkelt anpassa turbon och grenrör efter kammarna och på så sätt övervinna motrycksproblemet.

Eftersom jag inte är ett fan av eftermarknadskammar, så skulle jag satsa på ett par ITR, för att öka grundmotoreffekten och på så sätt undvika jättehöga laddtryck.
Jag har sett flera byggen "over there" som åker på ITR kammar med goda resultat, och jag tror dom gör sig bra i en turbobest....
Dessutom är priset jävligt förmånligt om man gemför.

Kör man med en bra piggiback/chippad box så går det att få det att funka till dom effekterna, men självklart är ett riktingt sprut dumt.

Självklart går det att få en motor att hålla till helgcrusing och även till daglig körning, med inslag av raktframmrace lite då och då.
Men det är fortfarande inte lika säkert som amen i kyrkan.

Med Bling menade jag hur "snyggt/flashigt/häfftigt" du vill ha det med höglanspålerade rör osv.
Ju snyggare destå dyrare.....

Ett dartblock är ett ersättningsblock för ditt nuvarande block. Alltså man byter ut blocket till ett hållbarare.
Blocket kostar 2000$ oavsett om man tar 1,6 1,8 eller 2,0 liter
Man kan alltså räkna med runt 35-40k för en skottsäker bottendel.

Enkelt förklarat är Direkttändning är ett tändnigssystem som ersätter orginal fördelartändsystem, så man får en tändspole/cylinder och mycket mer kontroll över tändningen.
Värt att tillägga är att orginaltändningen inte klara av höga laddtryck.
Ett direkttändnings system kostar runt 10k

Jag vill inte skrämmas utan vill bara höja ett varningens finger, självklart ska man följa sina drömmar, men då med öppna ögon [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... humbup.gif[/img] [/quote]
NU vet ja att du och jonas vet avd ni pratar om!!

varför ja säger så ä för att ja Pmá jonas för några veckor sen angående en liten fråga...

så beroende på om jonas vill ta sig ann ett "litet" projekt lr inte och om min bank vill bevilja mej MAX lånet så kanske d rullar en liknande honda nästa sommar....

men KRAFT & JONAS TACK FÖR MÅNGA SVAR och FUNDERINGAR ÄNN SÅ LÄNGE...

mvh/Tommy(med kanske uppfyllda drömmar)

11 september 2004, 18:12

<div class='quotetop'>QUOTE(infra @ 11 Sep 2004, 16:55:31)</div><div class='quotemain'>liten korrektion också.. jag bänka till 242hk med 0.4 ladd...</div>
SORRY för min miss...

men d ä trevligt iaf....

mvh/Tommy

12 september 2004, 14:12

<div class='quotetop'>QUOTE(Kraft @ 10 Sep 2004, 14:56:13)</div><div class='quotemain'><div class='quotetop'>QUOTE(Dalan @ 10 Sep 2004, 09:34:56)</div><div class='quotemain'> Vad skulle man kunna hamna på för hk ungefär med denna setup?

td03 turbo agg (Saab 900)
IC från Saab 9-3.
kompsänkt med dubbla packningar
ladda runt 0,5
mappa med V-AFC2
lite större spridare, har inte räknat på dem än.

Jag är värdelös på matematik så jag fattar inte formlerna ni skrivit om spridare.
vad kan vara lagom att ha för spridare om jag vill ha ut ca 200hp med den här setupen?</div>
td03 från en gammal 900 kan du glömma. den är uråldrig och för liten.

Det MINSTA agget som är värt att satsa på om du vill ladda runt 0,5bar och max ca 0,8bar är TD04-15t som sitter på 9-5 aero.
Mindre än det är inte lönt, större går bra tex 16,18,19t.

Är det en VT du har så lär du få ut mer än 200hk vid 0,5bar....
Räkna med runt +-230hk om allt lirar som det ska.

Du få räkna med att spridarna ska räcka till runt 260-280hk med tanke på att du får feta på lite extra med turbo.
Mina 350cc spridare räckte till max 0.5bar så mindre än det ska du inte ha.
Jag skulle satsa på runt 370-400cc spridare met tanke på att du ska använda V-AFC2, det är dumt att köpa för stora när man kör den med tanke på tändningen. </div>
Tack för svaren! underlättar lite för en som var på gränsen till IG i matte =)

Jasså så td03an funkar inte? Får kolla efter en td04:a då. Vad heter aggregatet som sitter i A4 1,8T? Jag har hört från en kompis som ev ska sälja ett sånt.

Visst var det lågohmiga spridare i B16A1? Isåfall, går det att koppla om på nåt sätt så det blir högohmiga? Har för mig jag läste nåt sånt nånstans.

12 september 2004, 14:33

<div class='quotetop'>QUOTE(Dalan @ 12 Sep 2004, 13:12:11)</div><div class='quotemain'><div class='quotetop'>QUOTE(Kraft @ 10 Sep 2004, 14:56:13)</div><div class='quotemain'> <div class='quotetop'>QUOTE(Dalan @ 10 Sep 2004, 09:34:56)</div><div class='quotemain'> Vad skulle man kunna hamna på för hk ungefär med denna setup?

td03 turbo agg (Saab 900)
IC från Saab 9-3.
kompsänkt med dubbla packningar
ladda runt 0,5
mappa med V-AFC2
lite större spridare, har inte räknat på dem än.

Jag är värdelös på matematik så jag fattar inte formlerna ni skrivit om spridare.
vad kan vara lagom att ha för spridare om jag vill ha ut ca 200hp med den här setupen?</div>
td03 från en gammal 900 kan du glömma. den är uråldrig och för liten.

Det MINSTA agget som är värt att satsa på om du vill ladda runt 0,5bar och max ca 0,8bar är TD04-15t som sitter på 9-5 aero.
Mindre än det är inte lönt, större går bra tex 16,18,19t.

Är det en VT du har så lär du få ut mer än 200hk vid 0,5bar....
Räkna med runt +-230hk om allt lirar som det ska.

Du få räkna med att spridarna ska räcka till runt 260-280hk med tanke på att du får feta på lite extra med turbo.
Mina 350cc spridare räckte till max 0.5bar så mindre än det ska du inte ha.
Jag skulle satsa på runt 370-400cc spridare met tanke på att du ska använda V-AFC2, det är dumt att köpa för stora när man kör den med tanke på tändningen. </div>
Tack för svaren! underlättar lite för en som var på gränsen till IG i matte =)

Jasså så td03an funkar inte? Får kolla efter en td04:a då. Vad heter aggregatet som sitter i A4 1,8T? Jag har hört från en kompis som ev ska sälja ett sånt.

Visst var det lågohmiga spridare i B16A1? Isåfall, går det att koppla om på nåt sätt så det blir högohmiga? Har för mig jag läste nåt sånt nånstans. </div>
1,8t aggen är toksmå så dom kan du också glömma.

Ja det är lågohmiga spridare till b16a1. Du får söka på nätet, jag tror att det går.

12 september 2004, 14:45

Tror att Jonas eller Kraft får gå igenom lite mer noggrant varför det är så att alla tror att de ska ha pyttesmå aggregat på våra motorer bara för att volymen är liten.

Ge gärna exemplet på när man räknar av laddtryck från en redan överladdad motor, exempelvis 1.8T för att se vad grundeffekten är i dessa. Den mest skrämmande eller delvis mest skärmmande motorn med överladd är Nissan S13 med 1.8l T-motor.

Försök även förklara detta med upplevd effekt, varför våra bilar inte känns så snabba som de egentligen är när man överladdar de.

12 september 2004, 18:14

<div class='quotetop'>QUOTE(M Scotte @ 12 Sep 2004, 13:45:40)</div><div class='quotemain'>Tror att Jonas eller Kraft får gå igenom lite mer noggrant varför det är så att alla tror att de ska ha pyttesmå aggregat på våra motorer bara för att volymen är liten.

Ge gärna exemplet på när man räknar av laddtryck från en redan överladdad motor, exempelvis 1.8T för att se vad grundeffekten är i dessa. Den mest skrämmande eller delvis mest skärmmande motorn med överladd är Nissan S13 med 1.8l T-motor.

Försök även förklara detta med upplevd effekt, varför våra bilar inte känns så snabba som de egentligen är när man överladdar de.</div>
Ok

Som Martin skriver tror dom allra flesta att det är storleken på motorn som spelar in mest när man väljer Turbo agregat, men så är inte fallet.

Jag är inte särskilt teoretiskt lagd så jag tänker inte ta några kompressordiagram och försöka lära folk hur dom ska tyda dom, för det kan jag knappt själv.
Jag ska försöka förklara på ett enkel sätt hur man bör tänka när man väljer ett agg.

Det är antalet hk som agget måste klara att putta ut som är intressant.
Om man tar en saab 9000 2,3t så har den 170hk vid 0,5bars övertryck.
Om man tar en Civic VTI 1,6i så har den 160hk vid atmosfärstryck (0,0bars övertryck)
Övertrycket ger en ganska rak procentuell ökning i effekt räknat, så en Civic VTI 1,6i med 0,5bars överladdning ger ungefär 50% ökad effekt från grundeffekten.
Vilket ger än effekt på ca 240hk.
Räknar vi bakåt på Saaben och ser va den har för grundeffekt, ca 115hk ur en 2,3liters stor motor är inte så imponerande.
Fler exempel finns såklart tex 200sx som pumpar ut hela 169hk ur en 1.8 liters motor med 0,6bars övertryck. [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... >/oops.gif[/img]

Så trots att saaben Har en 2,3 liters motor gemfört med civicens 1,6 liters motor så är Saabens Turbo för liten till Civicen.

Yterligare en sak att tanka på är det stota motrycket som bliv vid avgassidan som jag skrev högte upp:
Standardturbobilar har som regel "snälla"kammar med liten durration eftersom för "vassa" kammar kan orsaka att avgaserna vänder in i motorn igen pga det höga avgasmottrycket.

Men redan en orginal b16 motor är betydligt vassare än dom vassaste sugmotorerna och kan i prinsip klassas som en tävlingsmotor....
Och med en tävlingsmotor har man inga ambitioner att få "bra lågvarvsegenskaper som passar bra för husvagnsdragning"
Så då får man helt enkelt anpassa turbon och grenrör efter kammarna och på så sätt övervinna motrycksproblemet.

Kort förklarat en vass sugmotor kräver en större turbo för att undvika att motrycket på avgassidan blit stötte än det på trycksidan.

Det här med upplevd effekt från mycket vrid är också halvknepigt att förklara utan att rita men jag ska försöka.

Dom flesta standardturbobilar har små turboagg som inte kan leverera så mycket effekt (hk)
Men dom kompenserar det med laddtrycksstyrning.
Det är därför dessa har så imponerande vridmoment men en tam maxeffekt.

Om vi tar ett exempe: 1,8T motor har bara 150hk men hela 250nm pga att dom laddar på så mycket aggregatet klarar över hela registret.
Dvs man börjar med 1.2bars laddryck och sedan vart efter varvet ökar och därmed effekten minskar laddtrycket till man når maxeffekt på 150hk med 0,5bars laddtryck.
Vridmometskurvan har nu sitt max vid 2000var och sedan dalar den hela vägen till slutet.
Inte en särkilt rolig effektkurva....
Men när man åker/kör en sån här turbobil så får man känslan av att det bryter på som fan i början och sedan mattas det av.
Och att man inte har en chans eftersom man inte känner samma knuff i sin egen sugbil. Även om man överladdar bilen med ett lingärt ladtryck ock får en mycket högre maxeffekt.
Grejen är bara den att knuffen man känner är fån en bil som har betydligt mer effekt, dvs om laddtrycket hade legat kvar runt 1.2bar hela vägen så skulle bilen ha ca 250hk istället för sina unkliga 150.

Ett ännu bättre exempel är Saab 9000 som med chip laddar 1,5-1,6bar på låga varv och når vridmoment på runt 500nm, men eftersom agregaten inte klarar högre effekter så dalar vridmomentet och maxeffekten hamnar "bara" på 300hk, trots att knuffen man kände på låga varv var från en 500hk bil, om laddtrycket hade varigt lingärt.

För att få någon behållning av detta bör man förstå förhållandet mellan Vridmoment Nm och Effekt Hk.
Hästkrafter är vridmomet mätt vid ett visst varv.

Det är inte helt lätt att försöka skriva förklaringar på det här men jag hoppas att det har klarnat lite iallafall.
Om det är något som jag skivigt luddigt får ni fråga....

12 september 2004, 18:14

<div class='quotetop'>QUOTE(M Scotte @ 12 Sep 2004, 13:45:40)</div><div class='quotemain'>Tror att Jonas eller Kraft får gå igenom lite mer noggrant varför det är så att alla tror att de ska ha pyttesmå aggregat på våra motorer bara för att volymen är liten.

Ge gärna exemplet på när man räknar av laddtryck från en redan överladdad motor, exempelvis 1.8T för att se vad grundeffekten är i dessa. Den mest skrämmande eller delvis mest skärmmande motorn med överladd är Nissan S13 med 1.8l T-motor.

Försök även förklara detta med upplevd effekt, varför våra bilar inte känns så snabba som de egentligen är när man överladdar de.</div>
du kan ju läsa mina tankar!!!!!!!

skulle precis skriva d nu.......men du "stal d"..... [img]http://new.hondaklubben.com/forum/style ... humbup.gif[/img]