Hondaklubben

Her er en litt artig sammenligning som bekrefter teorien min at turboen faktisk er med å hjelpe motoren med å puste, selvom den ikke jobber på et bestemt trykk.(dvs før turboen har klart å produsere innsugs overtrykk)

I tillegg til at turboen gir en Otto motor en moment/effekt økning helt fra bunn til turtallsperren.

Da med forbeholding at både motor og turbo har ett visst register hvor effektiviteten er på høyere turtall.

Testen er gjort mellom en 100% orginal ITR med frie luftveier.
(TODA grenrør, Hondata motorstyring, fujitsubo eksos, Mugen luftfilterboks)
kompressjonen ligger på 11,1:1 den har ellers standard Type R kam, der hvor Highlobene gir et løft på Ins.11,5mm/eks.10,5 og en durasjon på ins.240grad/eks235grad. dette målt på 1mm løft.

Turbomotoren er også standard foruten Eagle råder(litt tyngre enn ITR) og CP smidde stempler som gir et kompressjonsforhold på ca 9:1 kammene og hele ventiloppsettet er standard.
Turboen som er brukt er en t3/t60-1 .63a/r god for ca 550hk
grenrøret er produsert av Full-race.

begge motorene er justert for MBT(maximum brake torque) og er bare en ren sammenligning mellom to motorer som er tunet til det optimale.

Turbomotoren går på et overtrykk målt med dynapacken på 0,68bar. den yter da 318whp
med atmosfærisk trykk, dvs uten wg fjær hadde denne 214whp
Begge effektmålingene er Drivhjuls effekt og ikke motor effekt, dvs tallene er endel lavere enn andre motorbremsinger.

Bilene:








Om du ser på Torque kurven her, har turbomotoren høyere moment fra 3000rpm enn N/A motoren har ved Peaktorque på 6000rpm. dette er en artig sammenligning med tanke på at turbomotoren har lavere kompressjon og tyngre råder/stempler.



Mvh
Andreas T.
AT-PERFORMANCE.

litt flere bilder:

skön bil...kör me oem front istället sleeper style

Riktigt fet ITR måste jag säga...

ser riktigt grym ut..

fler bilder i profil där man kan se vingen bättre ?
tyckte den passa in på dom bilder du laggt upp..

/ Linus

wow riktigt fina bilder... bra jobbat...

Atec skrev:med atmosfærisk trykk, dvs uten wg fjær hadde denne 214whp
Begge effektmålingene er Drivhjuls effekt og ikke motor effekt, dvs tallene er endel lavere enn andre motorbremsinger.

Grym ITR.

Bänken visar för mkt om ni hade 214whp utan wg fjäder och laddtryck.
Den bör ha haft 170-180whp med 9.1:1 och oem topp.

Tok grym ITR!

Yash: Jag tycker alltid nån ifråga sätter effekten på dom Norska bilarna. Kanske bänken visar mycket?

NA ITR:en var snygg! Dock verkar effekten inte stämma, 214 WHP med en stor avgasbroms verkar orimligt.

Det dere sier om benken er feil, N/A Integraen ble bremset på samme benk og med standard ecu hadde denne kun 148whp etter mapping 171whp
dette er med Toda grenrør, fujitsubo eksos og mugen filter.
benken vår er faktisk meget streng.
Jeg skjønner at det råder en viss skepsisme, jeg kan garantere at rullen vår IKKE viser for mye.
vi har testet mange hondaer som dere ikke ser på siden vår.
etter år med testing av ulike setups har vi funnet ut en hel del vi aldri har delt før nå.


Litt teori
Grunnen til at effekten er høyere på turbo motoren er, selvom det måles vakum og opp til atmosfærisk trykk i plenumskammeret vil turboen flytte luften.
Luftflyttingen vil gi motoren høyere VE ved lavt turtall enn en N/A motor klarer.
Isteden for å måtte ha høy stempelhastiget for å få høy lufthastghet vil turboen øke lufthastigheten slik at den volumetriske effektiviteten øker.

Volumetrisk effektivitet kan betegnes slik:

1,8liter slagvolum= 1800cc
VE= volumetrisk effektivitet.
Det er vanlig at sugemotorer ikke klarer å overstige 90% VE ved riktig turtall, på høyt turtall vil den angitte VE synke til ca 60 % pga massetregheten i luften.
MRK dette er bare en teoretisk tommelregel, eks Formel 1 motorer kan ha en VE opptil 130% og et overtrykk i innsuget uten noen overlading.

100% VE av 1800cc vil si du har 100% fylling av sylinderen(1800cc luft) svært få motorer klarer å oppnå 100%, mens alle turbomotorer kan overstige dette ved å tvangsmate med luft.
selvom turboen ikke skaper et overtrykk vil den fortsatt øke lufthastigheten, fyllingsgraden(VE)og motoren produserer enkelt og greit mer effekt.
Den økte lufthastigheten gir også en sterkere turbulens/virvling ved ventilskålene slik at atomisert/forstøvet bensin blander seg bedre med luften.


OT:
-Btw til deg som snakker om OEM, det er desværre ikke opptil meg hvordan bilen skal se ut, da det ikke er min bil, vi har bare tunet den.

Mvh
Andreas T
AT-performance.no

Fikk akkurat beskjed om at eieren Av ITR turboen vil ha enda mer effekt.
Det skal derfor bestilles Supertech valvetrain, full-race innsug, 3bar mapsensor. den skal bremses igjen i vinter og vi håper på ca 450whp

Ellers har vi en svensk rød crxVT vi bygger motor til.(B16a2) Motor, specs sammen med bilder kommer på nettsiden vår til neste uke for de som skulle være intressert.


Stay tuned :thumbup:

atec: Jag önskar jag kunde norska för och förstå din argument, men jag läser om och om igen utan och förstå vad du menar. =)

YASH:
I can try to explain this in english, although my english isnt half as good as my motherlanguage.

First of all I would like to say, we have a lot of experience with boosting hondas, 5% of our work and research is on the site..
Our company is not old but toghether we have over 15years of experience,
so we are not talking bullshit about these numbers.

As an understatement I am well aware that a stock ITR without turbo should give somwhere near 150-170whp.

As I said the Natural aspirated ITR with Toda exhaust etc and stock ecu only gave about 140-150whp(after tuning 171whp)
A stock d15z6 should be anywere near 100whp(114bhp) on our bench it gave 81,5whp with 2,5" exhaust and a supersprint exhaust manifold.
so we consider our bench very accurate/strict.

What I try to explain is the basic terms of whats going on when you add the turbocharger to the engines breathingsystem.

Volumetric effiency:
1800cc engine breathes 1800cc of air/fuelmix on one intakestroke give a VE of 100%
Normally the highest VE on N/A engines will be somwere around 90%VE at medium pistonspeeds and about 60% at full speed
a FI engine will see a lot over 100% depending on enginetype and boostlevels.

The reason why the power is so much higher even though C/R is lower and the backpressure is higher:

Even when you can meashure vacum and atmospheric pressure in the plenumchamber (Intake manifold) The compressor weel will spin the charge air to a higher velocity than the engine itself could suck, that raises the VE (Volumetric effiency)
Every N/A builder struggles to keep VE as high as possible on high pistonspeeds to get the most out of the engine.
A naturally aspirated engine needs Pistonspeed to increase the air velocity, and at high enginespeeds the airmass become difficult to move fast enough to fill the combustionchamber completely at low pistonspeed the air tends to move slow and the engine will have problems with creating a good turbulence to mix the atomized fuel with the air.

At a given Rpm(Varies from engine to engine) a N/a motor will have about maximum of 90% Volumetric effiency (A well enginered F1 engine can see VE over 130% and it is creating boostlevels without a turbo, supercharger etc), this is where the momentum is highest.
when the compressorweel spins, even without boost the mass air will be moved faster and create a VE up to and over 100%.
Therefore even under boost an FI engine will have a higher VE and a higher power output.

I hope this was a bit easier to understand than my Norwegian.
Im sorry about spell errors etc.

Andreas T.
AT-performance.no

sen går ju inte alltid teori och praktik ihop.
enlikt teorin så ska väl en motor lämna ca den dubbla effekten vid 1 bar, men jag ha sett många bromsningar som lämnar betydligt mer än det dubbla fast man ha kompsänkt. så nog tro jag dom där siffrorna inte är helt dum

Anton skrev:sen går ju inte alltid teori och praktik ihop.
enlikt teorin så ska väl en motor lämna ca den dubbla effekten vid 1 bar, men jag ha sett många bromsningar som lämnar betydligt mer än det dubbla fast man ha kompsänkt. så nog tro jag dom där siffrorna inte är helt dum

Motorens virkemåte er egentlig en oppbygning av matematisk utregnng vi ikke ser, Feil teorier går ikke sammen med praksis,
men jeg synes tydelig jeg har bevist min teori ovenfor hvorfor turbo bilen bremset mer effekt enn N/A motoren uten ladetrykk.
Det at 1 bar gir dobbel effekt er en "tommelregel" som absolutt ikke er noen god teori i seg selv.

Teori hit, praktik dit. Bromsbänkspapprena talar väl sitt tydliga språk?

sweet, har själv hört av några som gjorde ett likadant test med en volvo motor som de hade uppe på en motorbänk... de dem hade gjort var att sänka kompan lite, körde turbo med intern wg som var öppen... .. hur mkt ökningen var låter jag vara osagt då jag ej har koll på det... turbogrenröret dem hade var ett original N/a grenrör som dem hade moddat för att få på turbon

Jag har hört att en turbomotor har högre verkningsgrad än en NA motor. Är det fenomenet som beskrivs i den här tråden som kan ligga till grund för att det är så?

Ärligt talat så verkar det helt sjukt att en turbo utan laddtryck skulle öka effekten i en motor (som dessutom är kompsänkt) jämfört med original, men om det på något sätt är så att verkningsgraden kan ökas genom att ha en turbo snurrandes i tomme så...

Men jag fattar ändå inte hur det hänger ihop! :crash:

Då är det helt solklart! Så länge trycksidan är intakt kommer alltid turbon snurra på lite grand vilket fyller cylindrarna till 100% VE? Bryter vi trycksidan tappar motorn detta direkt?

M Scotte skrev:Då är det helt solklart! Så länge trycksidan är intakt kommer alltid turbon snurra på lite grand vilket fyller cylindrarna till 100% VE? Bryter vi trycksidan tappar motorn detta direkt?

Om du fjærner trykkrøret vil motoren fungere som en normal N/a motor med lav kompressjon noe som resulterer i lavere VE og mindre effekt.

OK. Nu är jag också med tror jag. Rätta mig om jag har fel...
Fenomenet beror på att även om wastegaten är fullt öppen och släpper ut allt som är över atmosfärstryck så kommer inte heller något vakum att skapas eftersom turbon utjämnar det. Den öppna wastegaten, turbon och suget från motorn samspelar så att det ständigt är konstant atmosfärstryck i insuget.
Alltså slipper motorn jobba för att suga in luft som i en NA motor. Den blir inte heller tvingad att andas som en överladdad motor, utan den får helt enkelt sin luft utan att behöva jobba för den.

Är jag på rätt spår?

Edit* Förargliga stavfel

Exakt rätt spår får vi hoppas då det är min egna teori.

Steffo skrev:OK. Nu är jag också med tror jag. Rätta mig om jag har fel...
Fenomenet beror på att även om wastegaten är fullt öppen och släpper ut allt som är över atmosfärstryck så kommer inte heller något vakum att skapas eftersom turbon utjämnar det. Dden öppna wastegaten, turbon och suget från motorn samspelar så att det ständigt är konstant atmosfärstryck i insuget.
Alltså slipper motorn jobba för att suga in luft som i en NA motor. Den blir inte heller tvingad att andas som en överladdad motor, utan den får helt enkelt sin luft utan att behöva jobba för den.

Är jag på rätt spår?

Enkelt sagt ja, lufthastigheten vil også forsterke turbulensen framme ved ventiltallerkenen og forbrenningskammeret, slik at drivstoffet blandes bedre ved lav stempelhastighet.

Vi kanske skulle flytta den här tråden till Teknik?

Okej, Ja då är ja me.

Riktigt fin Integra btw.

Turbon atom-iserar luften mer, när man inte är under boost.
Bänslet brinner bättre, å man får renare förbränning
dvs mer fullständig förbränning och mindre bortkastat
bränsle i avgasen.
More power alltså
mvH

Btw. Den bästa bromsbänken är 201m eller 402m då får man me
hela bilen å inte bara motorn.

oscii skrev:Turbon atom-iserar luften mer, när man inte är under boost.
Bänslet brinner bättre, å man får renare förbränning
dvs mer fullständig förbränning och mindre bortkastat
bränsle i avgasen.
More power alltså
mvH

Btw. Den bästa bromsbänken är 201m eller 402m då får man me
hela bilen å inte bara motorn.

Beste bremse benken stripa ja enig der

Bensinen blir atomisert i form av tåke. det er dysene(Injectorene) som utfører dette.
Turboen øker lufthastigheten ved lav stempelhastighet der luften normalt ville vært treg. og du oppnår en sterkere turbulens noe som må til for å blande luft og bensin godt.
turboen atomiserer ingen ting :thumbup:
Det du tenker på er motorens energitap (derav over 25% går til spille igjennom varme og hastighet i eksosen) eksosturbinen drar nytte av denne energien slik at du har mulighet til å tilføre ny og enda større mengde energi.

Fan, det är verkligen svåerare att läsa norska än att förstå språket genom öronen !
Talad danska är skitsvårt att fatta, men det är däremot lättare att läsa. Skumt...

Atec skrev:<!--quoteo(post=445179:date=8 Nov 2007, 11:03:25:name=oscii)--><div class='quotetop'>QUOTE(oscii 4 8 Nov 2007, 11:03:25) [snapback]445179[/snapback]</div><div class='quotemain'><!--quotec-->Turbon atom-iserar luften mer, när man inte är under boost.
Bänslet brinner bättre, å man får renare förbränning
dvs mer fullständig förbränning och mindre bortkastat
bränsle i avgasen.
More power alltså
mvH

Btw. Den bästa bromsbänken är 201m eller 402m då får man me
hela bilen å inte bara motorn.

Beste bremse benken stripa ja enig der

Bensinen blir atomisert i form av tåke. det er dysene(Injectorene) som utfører dette.
Turboen øker lufthastigheten ved lav stempelhastighet der luften normalt ville vært treg. og du oppnår en sterkere turbulens noe som må til for å blande luft og bensin godt.
turboen atomiserer ingen ting :thumbup:
Det du tenker på er motorens energitap (derav over 25% går til spille igjennom varme og hastighet i eksosen) eksosturbinen drar nytte av denne energien slik at du har mulighet til å tilføre ny og enda større mengde energi.
<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
I will start writing all tecnical in english. :thumbup:

I agree that the 1320 feet is the most accurat dyno becouse ther you can see actually how fast the car is and what power it is putting to the ground.

The gasoline is not beeing atomized by the turbo, The gasoline is beeing atomized every time the injector fires a couple of Milliseconds at the intakestroke.
The turbo is increasing the air velocity and that is increacing the turbulence at the end of the valvedish and combustion camber.
Resulting a even better/more efficient mix of air and fuel molecules.
That increases the fuel effiency and power at low pistonspeeds.

What you are talking about is the powerloss becouse the engine uses it energy to create heat from friction and combustion, the heat travels fast through the exhaust gases and the coolant water(also a bit of drivetrainloss)
the turbo will use the energy wasted through the exhaust, to spin the turbine weel, axle and the compressor weel.
You all know what happends then.
It is basicaly recycling wasted energy to help free more..
Hope this helps out.

Jag flyttade tråden till Teknik då den passar bättre här.. <!--sizeo:1--><span style="font-size:8pt;line-height:100%"><!--/sizeo-->( tänk om det var lika enkelt att flytta mina flyttkartonger.. :/ )<!--sizec--></span><!--/sizec-->