FAQ om NA-bygge

[Flygare]

Fråga om fuelrailen.

Såg lite snack om spridarna . Klarar man sig med standard fuelrail på en småtrimmad b18c ?

eller måste man byta ut den. '?

Då menar jag typ kammar ,insug, spridare etc .

[M Scotte]

Fuelrailen behöver du eventellt byta när du närmar dig 500hk, och har flödesproblem genom den till spridarna som kräver massivt med bränsle. I alla andra fall, totalt onödigt.

[Flygare]

<!--QuoteBegin-M Scotte+13 Jan 2007, 10:03:00--><div class='quotetop'>QUOTE(M Scotte @ 13 Jan 2007, 10:03:00)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Fuelrailen behöver du eventellt byta när du närmar dig 500hk, och har flödesproblem genom den till spridarna som kräver massivt med bränsle. I alla andra fall, totalt onödigt.
[right][snapback]364891[/snapback][/right]
<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->

Ok.

Inget jag behöver byta då med andra ord.

[M Scotte]

Någon som vet hur mycket man bör separera loberna när man ställer kamdreven? Att tuna kamdrev på bänk är en erfarenhet jag inte har, men kommer snart börja lära mig. Står ju alltid i kampapperna att man inte får separera loberna mer än vad grundinställning är. Vad är anledningen till detta?

Som jag ser det är det en förutsättning för att pricka in rätt register med kammarna.
P.s. Vi förutsätter att vi har gott mått mellan ventil/kolv vid +-5 graders justering.

[AndersL]

Skulle jag också vilja veta

Jag vill få det att en ökad lobeseparation ger minskad overlap och därmed bättre marginaler till ventilsallad.

Så varför tjatar alla tillverkare om att inte öka separationen.
Visst kan det bli för lite overlap men det kan ju bli för mkt också (hör sällan tjat om att man inte ska sänka separationen).

Optimal lobeseparation (overlap) är ju ett resultat av en rad faktorer: insugslängd, diameter, ventildiameter, porting, maxvarv etc. Hur kan kamaxeltillverkaren veta vad som är max eller min lobeseparation?

[Flygare]

Vad är max komp på b18c ?

Kan man köra pct kolvar i b18c motorn med oem packning. (p72 topp)

Får det till 12.7:1 i komp.

Har hört att man ska hålla sig till 12,5-13 max.

Nu är det 81 mm std inte över dim.

[M Scotte]

Då har du nog räknat fel på domen, den är 8.64cc när man tagit bort klacken mitt på. Med denna uträkning får du 13.10 i komp, vilket är lite väl på en gatmotor på bensin.

[Flygare]

Ja ok hittade felet..

Fyllt i fel på en sak.

13:1.1 fick jag ..

Hur tjock packning ska man ha ..

Vilket är lämpligt komp för gatmotor. ?

[M Scotte]

12:1 är lagom.

[Flygare]

Hur mycket behöver man plana för att få 12:5.1 med p73-00 ?

Man bör kunna köra med endast 2 lager packning för att komma lite högre eller är det bättre plana toppen eller blocket ?

[M Scotte]

Jag personligen gillar inte att plocka av lager på packningen, hellre plana toppen.

[Flygare]

Om man ska mappa om ecu vilken ska man ha i så fall.

Kommer att köra 0bd0 --> obd1 convention cable.

Går det att mappa om min styrbox o så fall ?

(p72)

[Asse]

Byter du till obd1 kabel måste ju ha en obd1 ecu.
P28 och P30 är obd 1 och är mappningsbara med Crome-chip.

[Kristian]

P72 ECU är väll GSR ECUn om jag inte minns helt fel, förutsatt att P72an är en OBD1 ECU så är det bara att mappa hejvilt <!--emo&:)--><!--endemo-->

[M Scotte]

Varför ska du byta styrsystem till obd1?

[Flygare]

För att slippa dubbla lambdor.

Sen är de väl bättre i alla avseenden eller ?

[Flygare]

<!--QuoteBegin-Kristian+5 Feb 2007, 19:46:29--><div class='quotetop'>QUOTE(Kristian @ 5 Feb 2007, 19:46:29)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->P72 ECU är väll GSR ECUn om jag inte minns helt fel,  förutsatt att P72an är en OBD1 ECU så är det bara att mappa hejvilt <!--emo&:)--><!--endemo-->
[right][snapback]372374[/snapback][/right]
<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->

p72 den är obd1 ja.

Ok då kör vi på det.

[Honda4ever]

<!--QuoteBegin-Jonas Åhgren+16 Sep 2004, 10:24:48--><div class='quotetop'>QUOTE(Jonas Åhgren @ 16 Sep 2004, 10:24:48)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Ha ha Världen är min jag har en 4liters snurra med 281hp. Faaaaaan vad lätttrimmat. Jag lättar veven stoppar i fetare stakar lättare kolvar. Vassare kammar hårdare fjädrar annan extraktor insug. Lägger vridet mellan 6.000-10.000rpm så där ja

resultat
400nm mellan 6.000 - 10.000rpm
400nm * 10.000rpm / 7120 = 562hp (en dubbling)

Synd bara att växellådan nu automatiskt blev drevat för en
toppfarten på 500km/h (250 tidigare). Knappast något du kommer
att utnytja. Pga att du lyckades få så brett register vilket man ofta inte
lyckas med så ligger iaf växlarna rätt i förhållande till varandra. Men
Bilen accelerar inte fortare än den gjorde tidigare.... Men ändrar man
här slutväxeln så händer det grejor.
----------------------------------------------------------------------------------------------
[right][snapback]26645[/snapback][/right]
<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->

Den feta texten var väl ändå inte riktigt sann?

Andra reflektioner:
Det var mycket snack om kolvhastigheter i flera sidor och att man jämför dessa med F1 maskiner bla bla. Jag hävdar att kolvhastigheter är helt ointressant , det intressanta är vilken acceralation kolven har (F=m*a, inte m*v). Ni som är duktiga på att räkna, presentera gärna vad maximal kolvacceralation är på en standard Hondamaskin och en F1:a.....då märker man varför det inte går att hitta en F1-maskin på skroten för 5000:-.

Glöm inte att kolvens rörelse inte är symmetrisk över varvet....den har ex. högre acceralation på övre halvan av vevaxelns rörelse (270-90 grader) än nedre. När kolven är halvvägs i loppet så "pekar veven uppåt".

[M Scotte]

Självklart är det mest intressant att veta var kolven utsätts för maximal påverkan av hastigheten, men kolvhastigheten är trots detta högintressant i mått mätt efter hur långt man ska våga varva en motorn, lite som en generalisering av tillförlitlighet.
Att räkna ut macacc för kolven är inget jag klarar, men säkerligen jonas.

Summa: Kolvhastighet är ett mått att gå efter när man bygger en motor, detta i kombination med spel mellan kolv/ventil kan avgöra hur man bygger.

[Honda4ever]

Jag förstår vad du menar men håller inte med riktigt. Att använda medelkolvhastigheten som en referens är väl OK egentligen. Men varför inte bara använda max motorvarvtal som en gräns istället....det är ju samma sak fast enklare beskrivet. Anledningen till att man inte vill varva mer har ju faktiskt inte med kolvens hastighet att göra, utan dess acceralation, därför känns det fel att fokuera på den.

My 2 cents.

[M Scotte]

Det är en förenkling som allt annat, kolvhastighet förstår de flesta vad det innebär och man kan generalisera ganska hårt om hur mycket en motor bör varva genom en titt på kolvhastighet. Gör man en djupdykning i ämnet bör man hellre i så fall titta på slag vs staklängd, vikt på rörlig massa etc. En given acc av kolven sliter olika beroende på ovannämnda saker. Därför tycker jag det är enklast att bara hålla sig till termen kolvhastighet.

[Honda4ever]

Gör dom? Folk översätter ju ändå kolvhastigheten till varvtal så varför inte bara använda varvtal?
Ungefär som att säga att man har 200Nm vid 7000rpm när man ska berätta vilken effekt man har. <!--emo&;)--><!--endemo-->

Angående djupdykningen så har du helt rätt.....man ska titta på slaglängd och staklängds- geometrierna men det man alltid vill få fram är ju kraften en detalj utsätts för. För att få den dynamiska kraftpåkänningen måste vi laborera med med massan och acceralationen, F=m*a. Kolvhastigheten kommer inte alls in.... lika lite som vridmomentet påverkar acceralationen.

Undrar hur mycket gastrycket i cylindern påverkar i kraft i jämförelse med kolvacceralationen?

[Fixxe]

borde inte va så jobbigt att räkna, ska se om jag hinner någon dag.

jag har oxå funderat på detta, accelerationen torde vara intressantare.

[Patrik_S]

<!--QuoteBegin-Honda4ever+12 Feb 2007, 14:25:00--><div class='quotetop'>QUOTE(Honda4ever @ 12 Feb 2007, 14:25:00)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Gör dom? Folk översätter ju ändå kolvhastigheten till varvtal så varför inte bara använda varvtal?
Ungefär som att säga att man har 200Nm vid 7000rpm när man ska berätta vilken effekt man har. <!--emo&;)--><!--endemo-->

Angående djupdykningen så har du helt rätt.....man ska titta på slaglängd och staklängds- geometrierna men det man alltid vill få fram är ju kraften en detalj utsätts för. För att få den dynamiska kraftpåkänningen måste vi laborera med med massan och acceralationen, F=m*a. Kolvhastigheten kommer inte alls in.... lika lite som vridmomentet påverkar acceralationen.

Undrar hur mycket gastrycket i cylindern påverkar i kraft i jämförelse med kolvacceralationen?
[right][snapback]374686[/snapback][/right]
<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
Jag skulle påstå att varvtal och kolvhastigheter är ganska lagom mått att gå efter.
Glöm inte vad vi håller på med, billiga (om vi nu ska jämföra med F1 hela tiden) hondor <!--emo&:D--><!--endemo-->

För som du själv säger, du vill åt krafterna.
Vad ska du göra med dem då? Då måste du veta de materialparametrar dina delar har.. för i sin tur få reda på materialspänningarna.
Vidare bedömma om det är utmattning som sätter stopp eller inte.

Tror inte man ska krångla i onödan. Det finns det folk som redan gjort (läs ingenjörer <!--emo&:)--><!--endemo--> )

[Honda4ever]

<!--QuoteBegin-Patrik_S+13 Feb 2007, 09:35:52--><div class='quotetop'>QUOTE(Patrik_S @ 13 Feb 2007, 09:35:52)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Jag skulle påstå att varvtal och kolvhastigheter är ganska lagom mått att gå efter.
Glöm inte vad vi håller på med, billiga (om vi nu ska jämföra med F1 hela tiden) hondor <!--emo&:D--><!--endemo-->

För som du själv säger, du vill åt krafterna.
Vad ska du göra med dem då? Då måste du veta de materialparametrar dina delar har.. för i sin tur få reda på materialspänningarna.
Vidare bedömma om det är utmattning som sätter stopp eller inte.

Tror inte man ska krångla i onödan. Det finns det folk som redan gjort (läs ingenjörer <!--emo&:)--><!--endemo-->  )
[right][snapback]374963[/snapback][/right]
<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->

Inte riktigt så jag menar att man ska grotta ner sig i materialsammansättning och utformning med FEM-analys direkt.

Det jag fiskar efter är att man räknar ut acceralationen vilket det borde finnas en formel för. Därefter anpassar man varvtalet till en förutbestämd max-acc, precis som man anpassar varvtalet till en förutbestämd max-medelkolvhastighet "idag".

[Patrik_S]

Fast materialet styr i slutändan den "förutbestämda max-acc" också, eller hur?

Nu ska jag sluta j**las med dej <!--emo&:)--><!--endemo-->

[Honda4ever]

<!--QuoteBegin-Patrik_S+13 Feb 2007, 12:54:57--><div class='quotetop'>QUOTE(Patrik_S @ 13 Feb 2007, 12:54:57)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Fast materialet styr i slutändan den "förutbestämda max-acc" också, eller hur?

Nu ska jag sluta j**las med dej <!--emo&:)--><!--endemo-->
[right][snapback]375016[/snapback][/right]
<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->

Yes det påverkar, men det finns ju med som en parameter när man bestämmer max acc. Dumt att fatta beslut på felaktiga eller inga grunder.
Du jävlas inte alls....jag gillar när folk ifrågasätter så länge det är sakligt och objektivt! <!--emo&:thumbup:--><!--endemo-->

[Flygare]

Vad rek ni för insug vid N/a för gsr motorn.

Skunk2 pro series ?
Blox ? =
AEBS ? = var ?
Annat ?

[M-G]

har du ca 15k så vet jag ett till salu i england

twm 50mm spjäll me kolfibertrattar
komplett insug me hela köret.

riktigt grymme insug!

men ja 15k typ hehehe....

aebs o blox har ju funkat fint för dom flesta så det hade nog jag satsa på just pga tillgängligheten o priset

[JG]

<!--QuoteBegin-Danistyle+16 Feb 2007, 23:44:23--><div class='quotetop'>QUOTE(Danistyle @ 16 Feb 2007, 23:44:23)</div><div class='quotemain'><!--QuoteEBegin-->Vad rek ni för insug vid N/a för gsr motorn.

Skunk2 pro series ?
Blox ? =
AEBS ? = var ?
Annat ?
[right][snapback]376277[/snapback][/right]
<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->

jenvey eller toda spjäll är ju prisvärda

men om du har ekonomi så varför inte slid eller rullspjäll med justerbara kolfibertrattar och kolfiberplenum <!--emo&:thumbup:--><!--endemo-->