[J's Tuning Förklarar] Behövs vakuum på BTR?

[Antonjs]

Idag tänkte jag beröra en annan fråga som jag får ganska ofta som gäller vakuum nippeln på bränsletrycks regulator och vad syftet är då jag vet att det cirkulerar en hel del felaktig information angående detta.

Jag tänker att vi går på dom 2st vanligaste typerna av bränslesystem som vi fortfarande stöter på.

Det första är ett så kallat Returnless fuel system, se bild nedan.

returnless_efi.gif (36.88 KiB) Visad 805 gånger

Detta systemet bygger på att det inte finns någon bränsle retur ifrån fuelrailen, utan tryckregulatorn brukar oftast sitta i tanken och inte styras av vakuum.
Utan man har samma bränsletryck i Fuel railen hela tiden. Så här ser det ut på många nyare bilar men det medför stora problem vid t.e.x överladdning.

Det andra systemet är ett return system med vakuum referens som vi ser nedan.

Bränslesystem.jpg (55.19 KiB) Visad 805 gånger

Detta är vad vi är vana vid på äldre bilar och vad vi vill bygga om till vid all form av överladdning, och vi ska snart glida in på varför.
Detta systemet har bränsletrycksregulatorn kopplat till vakuum från insuget, för att kunna kompensera trycket uppåt eller neråt.
Oftast brukar tryckregulatorn arbeta linjärt i skala 1:1, så har man 1 bars övertryck i insuget så ökar tryckregulatorn med 1bar från grund bränsletrycket..och det är här missförstånden börjar med hur det funkar.

Ett tips i detta systemet är att många sätter BTR före fuel railen, problemet är att man får ingen cirkulation av bränslet på tomgång genom fuelrailen vilket medför att det blir varmt, så om det är möjligt montera istället BTR efter fuel railen (enligt bild) för att behålla kylningen av spridarna med svalt bränsle.
-

Här ser vi en fuel rail med 3 bars grundtryck, en spridare och ett insug med atmosfärstryck.
Det medför att bränslet flödar med ett tryck av 3kg genom spridaren.
om vi utgår ifrån ett par Injecor dynamics 1050x så skulle det innebära ett flöde av 1065cc vid 3 bar om spridaren stod helt öppen.

I nästa bild så applicerar vi 1 bars Laddtryck i plenumet.

Detta medför att nu har vi 3bars bränsletryck på ovansidan, 1bars tryck i plenumet och har vi då ingen bränsletrycksregulator som kompenserar för detta, alltså inget vakuum anslutet.
Då är differensen nere på 2bar, alltså flödar nu vår ID 1050x runt 800cc.
Och detta är anledningen att man vill ha en vakuum ansluten BTR som kompenserar för trycket i insuget.
Så om vi nu kopplar in vakuum till en bränsletrycksregulator som ökar trycket med samma som insugstrycket, alltså 1 bar i detta fallet.
Då landar vi på ett nytt bränsletryck på 4bar, men vi har 1bars mottryck och differensen blir 3bar.
Det medför att vi behåller samma flöde på 1065cc.

Då förstår man ganska snabbt varför ett returnless system som i t.e.x. en Honda fn2, ep3, s2000 och liknande är ganska odugligt vid överladd eftersom spridarna "krymper" ju mer laddtrycket ökar och det får kompenseras i bränslemappen som blir som en vägg tills man bottnar spridarna.
Så nu hoppas jag att det är ganska självklart varför man vill ha en BTR och vakuum referens vid överladdning.

Men hur är det på en sugmotor då ?
Om vi nu ställer bränsletrycket på 3 bar och sen kopplar in vakuum så kanske det sjunker till 2,7bar. Detta är en omvänd effekt eftersom insugsvakuumet nu suger igenom bränslet genom spridaren och då kompenserar BTR genom att sänka det lika mycket för att behålla samma tryck differens mellan insug och fuel rail, alltså 3 bar.
Så att använda sig av vakuum på en sugmotor medför att man får en jämnare och mer linjär bränslemapp som är mer förutsägbar och mappningen går snabbare men är absolut inget måste eller större förlust utan.

[Daugaard]

Snyggt!

[Etingelholm]

Bra formulerat och skrivet Anton. Detta va jätte bra info!

[{BÅGEN}]

Fan va lyxigt att du lägger så mycket energi på att förklara.
Det uppskattas enormt.

[Lärfors]

Mycket användbar info! Stort tack!