Byta kamaxlar i CTR´n

[Carpe_Me]

Tjena

Eftersom dollarn ligger så bra till just nu så har jag börjat fundera på ifall jag kanske skulle ta och beställa lite grejjer från staterna.
Än så länge har jag fått till

Toda N2 K20Akamaxlar
Toda 11,5:1 K20A topplockspackning
Toda K20A ventilfjädrar
Buddy Club K20A Titan retainers


Förutom kamaxel konverteringen så till kommer det självklar, kpro, rbc, grenrör, catback, cai osv.
Men invändigt, har jag fått till allt jag behöver?

Vad är vittsen med att använda ställbara kamaxeldrev?
Bör jag byta kamkedje spännare till en lite fräsiga, t.ex. Todas K20A spännare?

Bör jag välja några andra retainers?
Vet ingen skillnad mer än på priset på Skunk2, BC och Supertech + att BC´s och Skunk2´s är i titan. Dock så motsäger sidan sig angående Skunk2 och Supertech där dom skriver att dom är i Titan och sedan Aluminium.

Kikade på <a href="http://www.jhpusa.com" target="_blank">http://www.jhpusa.com</a> för priser och delar. Men ska självklart kika på andra sidor senare efter bättre priser osv.

[M Scotte]

mitt råd är att hellre eller också köpa en 2.4l bottendel, det gör mer för körbarheten än kammar.

[Malkolm]

Nu fungerar ju Toda kammarna riktigt fint, men annars så tycker jag att man lika gärna kan montera JDM kammarna, de ger hyfsat med effekt och man har driftsäkerhet precis som orginal. Retainers hade jag defenitivt inte lagt några pengar på, Orginalen håller mycket bättre än några titangrejer.

Ska du ha det värsta så köper du IPS kammar.
Vill du ha driftsäkerher köper du JDM Integra kammarna.
Vill du ha effekt så är vägen överladdning eller 2,4l.

[Carpe_Me]

Byta till 2,4L botten delen är uteslutet, eftersom jag vill ha en K20A2 snurra no mather what , älskar den motorn!

Men angående kammarna, det finns ju ett par med Toda kammar här i sverige, har inte hört att någon skulle ha rasat så jag antar att driftsäkerheten med dom är riktigt bra.
Visst skulle jag vilja ha 100% driftsäkerhet, men någonstanns så måste man ju kunna säga stopp iom att det egentliga målet är att trimma bilen inte ha någon j*vla volvo 240 man kan tanka med sand :whip:.
På tal om IPS kammar, de är för mycket för min del, har kikat på dom och lite andra hit och dit och bestämt mig för N2 kammar.

Mest iom att dom är lite vassare än andra och sina uppföljare "A3" sedan efter som dom är "väl" beprövade i Sverige, dvs. fler än en stackare har blivit påprackade en uppsättning och hittills har jag inte hört någon gråta iom att det sket sig totalt med kammarna.

Men till Retainers´arna, vad begrundar du det där på? Som vanligt med internetforum har jag fått precis lika många ja som nej.
Så varför skulle jag skita i dom och hur kommer det sig att orginal håller bättre?

Ps. Kammar, packning, fjädrar och retainers 10500:- i dagens dollar kurs :thumbup:

Är det någon som känner till någon som är en stjärna på Kpro mappning i Sthlm?
Funderar på om jag kanske skulle ge mig på att göra en grundmapp själv och sedan lämna in den på finputtsning.
Eller så skiter jag helt enkelt i det, ställer bilen på en bärjare och låter tuning tomtarna ta hand om det!

[Malkolm]

-Varför skulle du inte tycka om 2,4L ???

I Sthlm är det John Kraft som gäller.

[Carpe_Me]

Vill helt enkelt ha en K20A2 motor och inte en hybrid mellan två olika. Skulle vilja ha en snabb K20A2 N/A hade jag velat något annat så hade jag köpt snurrbo eller kompressor. Hade nog varit bra mycket billigare än vad det här kalaset börjar kosta.

Men John Kraft, har du någon kontaktuppgift till han, hemsida, telefonnummer eller något?
Vart i Sthlm finns han?

[Kristian]

Sök på Kraft här på forumet, han håller till i nordöstra delen av stockholm

[Carpe_Me]

Tack, fick tag på han tidigare under kvällen med lite hjälp. Ska se vad han svarar sen!

[M Scotte]

Jag förstår inte varför sånt motstånd mot K24, det måste vara den absolut bästa modden man kan göra på en tyngre bil som CTR, den skulle verkligen må finfint av mer vrid.
Visst svarar K20 enormt bra på kammar etc, men ska man väga Hk/krona är K24 värt det alla gånger. Byter du bara bottendel och skiter i resten kommer du ändå få mer effekt än vad du lyckas få ut med kammar etc.
Det som jag ser framför mig är en k24 man vågar dra till lite över 8000rpm med ett par specifikt gjorda K24 kammar till ett varvstopp på säg 8200. Då snackar vi effekt!

Todakammarna är ett säkert kort alla gånger, de ar av bästa kvlaitet och håller lika bra som org, men som malkolm skrev, skippa totalt allt vad titanretainers heter, org ger dig inga sömnlösa nätter tre år efter ditt bygge, och du behöver inte nojja hela tiden om de ska slitas sönder eller inte efter många mil.

[M Scotte]

Den sämre nötningsegenskapen de har jämfört med stål. Fjädrarna brukar vara kanska så vassa i kanterna runt slutet av lindningen och då retainern snurrar rätt kraftigt, tror jag personligen att detta inte kommer hålla lika bra som org. Om man tittar på racingklasser med långa lopp, kör ingen med titanretainers då det inte håller.

[M Scotte]

Det går inte! =) Något om att berätta för humlan att den inte kan flyga klingar i mitt huvud.

[christer_carlsson]

Nja, det där med k24:ans botten, håller med om vridet men effekten kan nog diskuteras Det test jag har sett med K24 botten och K20A2 topp (helt stock) gav 20hk jämfört med en original K20A2. En sådan setup dalar rätt bra i vrid redan efter 7500, ingen idé att varva värst mycket mer om den inte har andra kammar och standardtrim...å andra sidan blir vridet på denna maskin riktigt trevlig som du säger, går liksom inte att jämföra.

Carpe är ju och fiskar runt 50hk extra med sin tänkta setup, men jag förstår vad du menar. Bra mycket mer vrid och om man sedan bygger vidare med k24 tillsammans med kammar och bpu, då håller jag med om att det börjar det hända grejer!

[M Scotte]

Att locka fram 50 extra hk på hjulen i en K20 är ingen lätt match om man fortfarande vill ha driftsäkerhet, och inte varva sönder bilen. 20-30hk går att plocka fram relativt enkelt, men resten kräver betydligt mer.

20hk är inte hela sanningen, för jämför man vad en K20 ger vid 7400 mot vad en K24 med A2-topp ger vid samma varvtal så skiljer det nästan 30hk och 40nm i vrid. I en bil som CTR tror jag man vinner betydligt mer på volym än att varva mer och plocka hk högt i registert.

Bygger man en k24 som tål att varvas till 8300-ngt, och har sin toppeffekt runt 7800-8000, så lovar jag att man lätt plockar ut runt 240-260hk på hjulen.

[Junior]

Klart man vill bygga på en k24.

K20 är ute... Men det har inte nån Ctr ägare fattat än alla snackar om RBC och Toda kammar... boring

[fonzeka]

K25 ska det vara, drygt 300hk och 315Nm. Lagom på en sugis
Dynokurvor på en vanlig K20A2 med CAI och grenrör är med som jämförelse.

[Malkolm]

Vart skulle han hitta 50hk i en k20? På todakammar?

Sist jag såg en dyno med Todakammar på en k20 med lite boltons så gav JDM-kammarna 9hk och Todakammarna 16hk.
Men visst ett par fina Todakammar och en liten flaska lustgas så lär man fixa biffen.

[christer_carlsson]

haha, vad anti k20 det blev här då:-)

malkom..50hk kräver en del men är ingen hemlighet och man får tillförlitlighet också. Carpe sneglar ju på grenrör/rbc/luftkit tillsammans med k-pro och kammar. Då hamnar man där...själv hade jag +24hk i min utan optimala grejer.

scotte, varför ska inte en k20 få varvas ut vid jämförelsen
Men visst sneglar och drömmer jag också...finns bara möjligheter..

[Malkolm]

AAh, sorry, jag brukar alltid tänka att det är 210-212hk i en BPUad K20, jag är väl lite för insnöad kanske.

Men om man räknar att en K20 har 180hk orginal så kan man få 100hk till i en byggd K24, vad sägs om det?

[Mooseman]

Att locka fram 50 extra hk på hjulen i en K20 är ingen lätt match om man fortfarande vill ha driftsäkerhet, och inte varva sönder bilen. 20-30hk går att plocka fram relativt enkelt, men resten kräver betydligt mer.

20hk är inte hela sanningen, för jämför man vad en K20 ger vid 7400 mot vad en K24 med A2-topp ger vid samma varvtal så skiljer det nästan 30hk och 40nm i vrid. I en bil som CTR tror jag man vinner betydligt mer på volym än att varva mer och plocka hk högt i registert.

Bygger man en k24 som tål att varvas till 8300-ngt, och har sin toppeffekt runt 7800-8000, så lovar jag att man lätt plockar ut runt 240-260hk på hjulen.

50 hk på hjulen känns ju långt ifrån omöjligt, men det kostar ju en slant och man lär få mappa ett par gånger innan man når dessa siffror. Men om man räknar på att en ctr original har en transmissionsförlust på 12% på en rullande landsväg (Borde den ha med tanke på förlusten i rullarna) så har man ju "bara" ca 179 hk på hjulen. 210 hk på hjulen har ju allihop fått som slängt på grenrör, cai, rbc och en mappning. Så strax över 30 hk är ju enkelt. Själv siktar jag på 220 whp i år, utan kammar. Vi får väl se om det går, men det bör iaf bli ganska nära den effekten. Detta med samma mods men lite småpillat på spjäll och insug samt en lite mindre försiktig mapp. Då har man vips klämt ur ca 40 hk mer på hjulen än original. Ett par kammar och spridare på det så bör man ju ha de där 50 hk som nämnts.

[M Scotte]

Det jag menar welen, klart det går med rätt saker, sänker man vikten ordentligt på periferisakerna(kolvar, stakar etc) Så kan man med samma driftsäkerhet varva ur en 100mmslags motor.

[M Scotte]

För att förtydliga från min sida så är 50hk rätt svårt att plocka med bara kammar och kringutrustning när man kan konstatera att en org K20 med RBC, filter, grenrör, avgas trycker ur sig 210hk på hjulen. Att montera kammar, lite mer komp och finputsning ger inga 50hk till detta. Hela mitt resonemang utgick precis som malkolms att bilen i sig inte har 180hk på hjulen från början. För utgår man från det så är 50hk inga större problem.

Slutsummeringen för min del är att jag vill inget hellre än att bänka en helt org CTR Ep3 för att veta vad baseline är i "vår" bänk. Först då kan man diskutera vad varje steg ger i effektökning från orgsiffran.

[Istvan]

Alla diskuterar K24 väl, och varva 8300rpm, men den har väl 100 i slag, då måste man byta en massa om man ska varva så mkt och det ska hålla.
Och genast så blir det dyrt enligt mig. Ska man hålla på att byta botten osv för lite mer vrid, så tycker jag lätt att man kan köpa ett Kompressporkitt.
Köp ett beg. rotrex från england, brukar kosta runt 30k för allting, så har man LÄTT 300WHP.

Eller köp ett nytt JR kompressorkitt för 30k med hondata, så har du också bra med effekt & vrid.

Varför har folk blivit så besatta av vrid helt plöstligt, en vältrimmad K20 har ett register som inte ens går att jämnföra med original K20/B18/B16/F20 osv.

Är man ute efter mer effekt/vrid än vad en kammad K20 kan erbjuda så är det ju överladdat som gäller enligt mig. Än att krångla med K24,
green civic fick la 1hk mer än mig med RBC osv i sin K24, då hade inte jag nåt RBC på mitt.
Visst går att få ut mer effekt, men då ska man också byta kammar på den med, genast så är man uppe i mkt mer arbete/pengar då.

My 50cents..

[Mooseman]

För att förtydliga från min sida så är 50hk rätt svårt att plocka med bara kammar och kringutrustning när man kan konstatera att en org K20 med RBC, filter, grenrör, avgas trycker ur sig 210hk på hjulen. Att montera kammar, lite mer komp och finputsning ger inga 50hk till detta. Hela mitt resonemang utgick precis som malkolms att bilen i sig inte har 180hk på hjulen från början. För utgår man från det så är 50hk inga större problem.

Slutsummeringen för min del är att jag vill inget hellre än att bänka en helt org CTR Ep3 för att veta vad baseline är i "vår" bänk. Först då kan man diskutera vad varje steg ger i effektökning från orgsiffran.

Ja det hade ju varit intressant. Ni får väl sponsra nån med en bromsning så ni har svart på vitt vad bänken ger på en original.

[M Scotte]

Alla diskuterar K24 väl, och varva 8300rpm, men den har väl 100 i slag, då måste man byta en massa om man ska varva så mkt och det ska hålla.
Och genast så blir det dyrt enligt mig. Ska man hålla på att byta botten osv för lite mer vrid, så tycker jag lätt att man kan köpa ett Kompressporkitt.
Köp ett beg. rotrex från england, brukar kosta runt 30k för allting, så har man LÄTT 300WHP.

Eller köp ett nytt JR kompressorkitt för 30k med hondata, så har du också bra med effekt & vrid.

Varför har folk blivit så besatta av vrid helt plöstligt, en vältrimmad K20 har ett register som inte ens går att jämnföra med original K20/B18/B16/F20 osv.

Är man ute efter mer effekt/vrid än vad en kammad K20 kan erbjuda så är det ju överladdat som gäller enligt mig. Än att krångla med K24,
green civic fick la 1hk mer än mig med RBC osv i sin K24, då hade inte jag nåt RBC på mitt.
Visst går att få ut mer effekt, men då ska man också byta kammar på den med, genast så är man uppe i mkt mer arbete/pengar då.

My 50cents..

Sluta stirra dig blind på toppeffekts-hk. Vridet säger mer om prestandan än hästar. Ett enkelt exempel på detta hade varit att sätta din och Greencivics motorer i exakt samma bil, där hade man direkt sett skillnaden i prestanda, och den är betyldigt större än den ynka hk som saknas i din mot hans. Hans motor har minst 30Nm mer oavsett varvtal, detta gör att hans motor kommer vara snabbare i exakt samma bil. Detta är ingen kritik mot din motor Istvan, du vet att jag tycker din todakmmade motor är ett as till att gå, det är bara en enkel förklaring på hur skillnaden egentligen ligger till.

[Istvan]

Släng gärna upp en graf så jag får se på det.

Men liksom, så jäkla mkt snabbare tror jag itne den skulle vart i min bil nu när jag får mer effekt med rbc, men visst mindre vrid.
För den motorn kommer sakna 1000rpm gentemot min motor, så när man behöver växla med den, så fortsätter man dra med min.
Tror inte som sagt det är så sjuk skillnad.. Minst 30nm mer när jag har i RBC är lite överdrivet, är inte ens 20nm skillnad.. (maxvridet då)

Jag vet att man inte ska stirra sig blint på toppeffekts hk, men vet att min håller maxeffekten i ca 1500rpm, samt maxvridet i nästan 2000rpm.
(Som du säkert med kommer ihåg) Så det är inte riktigt så att jag bara har en kort topp med effekt, och när jag växlar runt 8600rpm så hamnar jag
nästan på direkten där jag har min maxeffekt samt maxvrid..

Konstigt att F1 inte kommit på det med vrid ännu, de har knappt ens den vriden som en K24, ändå är de ganska snabba va?
Det handlar enligt mig om att ha ett brett register där man ligger & kör när man kör aktivt, och min K20 erbjuder det.

Ingen kritik mot nån här heller, tycker bara inte det blir så stor skillnad med en stock k24 med k20a2 topp mot en kammad k20a2.
Visst, vill man gå längre å leta de yttersta effekten så är det K24 eller större som gäller, men nöjjer man sig med +50hk mot original så tycker jag det är ett bra val!

MVH

[StefanSOD]

Om du inte tror att F1 teamen jobbar med vridet, så är du ute och cyklar lite..
Det som motoravdelningarna jobbar mest med nu är just vridet/körbarheten i motorn.
MEN, det alla glömmer bort, det spelar ingen roll hur mycket körbarhet/vrid/hk du har, om du inte har en växellåda som passar ditt register du har.
Visst, det har inte lika stor betydelse om du har mycket vrid.

Folk lägger ner väldigt mycket pengar på sina motorer men "glömmer" bort det viktigaste av allt växellådan.
Lägg pengar på en drevsats ist, och du kommer åka ifrån många bilar med mycket mer vrid.

[Istvan]

Klart de arbetar på det, de arbetar på allt, de försöker ju klämma ur allt ur maskinen (enligt reglerna då)
Va bara mest ironisk

Klart v-lådan har mkt med körbartheten att göra, tycker dock att CTR lådan har fin utväxling, speciellt om man har lite trimmat.
Inte långt som F20 & B16 lådan, plus att man har bredare register med.

Och kör nu t.ex. Green Civic med en K20 låda, med 1000rpm mindre än en trimmad K20, samt små 15" däck så blir ju utv. ganska extrem.
Och därmed också jävligt rapp!

MVH

[Junior]

K20 är en bra motor, men inse fakta har man pengar och vill trimma så åker man inte k20, utan man åker k24.

Större volym ger mer krut.

Men personligen så hade jag byggt smidd bottendel med lite komp och kammar.

[Jalle]

Kan ni inte lägga ut effekt/vrid kurvorna på motorerna de diskuteras om. Ser det som omöjligt att det skulle skilja så stora siffror som Scotte talar om (30nm i hela registret) då bilarna har samma effekt. Givetvis har K24 betydligt högre vrid vid lägre varv men hur är det vid de varvtalen man utnyttjar vid en fullgasrepa, typ 6000-8600 i Istvans och 5200-7800 i k24:an. Icke att förglömma är att 200nm vid 8000rpm är mer vrid vid hjulen än 200nm vid 7000rpm.

Jag tror allvarligt att dessa två motorer i samma bil skulle gå mycket jämnt vid en fullgasrepa.

Däremot vid bankörning, superstage mm skulle k24 vara både snabbare och framförallt mer lättkörd runt banan för jag antar att man då och då hamnar under 6000 rpm även om man är flitig med lådan.

Bara mina tankar.

[Istvan]

Jojo, varför körde du inte på med en K24 på direkten då?

Fattar inte, han vill inte ha några 10000hk, och han vill inte ha k24, utan han vill ha lite mer än vad han har nu, varför tjatar alla då?
Ska han riva hela motorn för att få 20nm men, men ändå 5-10hk mindre effekt än en kammad CTR med RBC.. Hade jag inte heller gjort.

Okej om man vill bygga nån värstingmaskin, klart det är lättare med BigBlock, men ska man bygga en K24 för att trimma mkt så blir det dyrt.
Som Junior sa, smidd botten, komp, kammar, m.m. Hade jag varit ute efter effekt & vrid, så hade jag fortfarande kört på rotrex kompressor.
Då får man både mer effekt och vrid än den danske K25 motorn som är byggd för dragrace med exgtrem komp osv. För en bråkdel av priset..

MVH