CRX VT K20..

[M Scotte]

Hjulupphängning, styrning, storlek på hjullager, hjulbas, lättheten att hitta delar, lättheten att montera saker, samt tillgången på delar.

[Featherweight]

Hjulupphängning, styrning, storlek på hjullager, hjulbas, lättheten att hitta delar, lättheten att montera saker, samt tillgången på delar.

gäller det crx VT VS. vilken EG som helst? eller bara vti?

[Malkolm]

Höjden på en K20-motor är inte att leka med, för det första så tjänar man inget genom att tilta den, då den redan är tiltat orginal. Alltså när man ställer motorn på golvet så är oljetrågen plant med golvet och ventilkåpan ligger oxå plant, men resten av motorn lutar rätt så bra faktiskt. Så där har man inget att tjäna, eventuellt 10mm på sin höjd..
Så visst då är det ju bara att montera hela motorn lägre ner, visst då tar den inte i huven längre, men kanske ser lite dumt ut att köra omkring på plan asfalt med ett oljestreck bakom sig, för tråget lär slå i asfalten typ hela tiden. Eller så höjer du bilen så att den blir högre än orginal, kan även funka helt okey med 18-19"-fälgar oxå...

Nu har jag överdrivet lite smått men ni kanske börja förstå hur pass mycket högre en K är jämfört med en B och D.





Sen det här till vilken motor man vill ha i sin kära lilla Honda ifrån tidigt 90-tal.
Jag själv personligen körde B16, sen B18 med S80 som bänkades till 201hk och bilen vägde 830kg, -tror ni att den gick bra? -Va den rolig att köra?
-Givetvis va den det!! men sen körde jag en K20.....

Och ni kan väl resten av den historien..
Jag röstar till 100% på att man ska ha K-serie, den är bättre på nästan allt än b-serien. Vrid, HK, köra på låga varv, köra på höga varv, kamkedja, separata tändspolar, 6vxl osv osv osv.
(Nu vill jag inte ha någon diskution om K & B, det får vi ta i en annan tråd i så fall.)
Gillar du Bserien så kommer du att älska Kserien!



Då tar vi lite effekt:
'En orginal K20 som sitter i samma bil/samma vikt går precis jämnt emot en BPU:ad B18c6, dvs en B18c6 med bolt-ons och mappad av Kraft.
´När väl K20n fick på ett RBC-insug (som inte går att ha på en CRX, men iaf) så körde den ifrån B18c6.
´Vad tror ni händer om man trimmar K20 mera då?! tex med kammar och högre komp? Ja just det då börjar det gå riktigt fort.
´K24 botten med lite kammar, då DRAR vi iväg på allvar!
´K-serie med överladdning, hehe, Leendet är stooort :prop: :wub:

**En annan jämförelse är Bongos CRX med B16 med andra kammar, grenrör, avgas och sen en kompressor som laddar 0,55bar i jämförelse med en K20, jo dem körde i princip jämnt, dock tror jag att det hade mycket med utväxlingin i K20 EGn som gjorde det möjligt och att Johan är en jäkel på att växla snabbt. Det ska skillja 20hk mellan dem. CRX B16 kompressor = 260Hk och K20 med RBC =237hk.


Så min slutsummering: Visst är det ENKLARE med B18, men vill man ha en snabbare och skönare motorkaraktär med mycket vrid även på låga varv så är Kserien valet nr1. Nackdelen är att det är dyrt, om du går i swaptankar så bör du räkna med att ett budgetswap kostar ca 50-55k inkl Kpro och LSD.

[Featherweight]

tack för det svaret malkolm.. nu blev jag ju dock inte mindre sugen:P

dock ska det ju vara möjligt att ha k20 och rbc under en jdm-front med custom-fästen.. det är ju bevisat:


nu är ju visserligen den inte slammad eller så.. men lite lägre än orginal..

[Lars P]

Malkom tvivlar inte att K20 är i grunden bättre än b-serie.

Men som du sa, budget swapp K20 i en VT går på 50-55 och kräver ganska omfattande modifieringar.

En B18C6 med S80, budget swapp 30-35 tycket jag låter rimligt. då har man 20000:- att lägga på den motorn.

Desutom bonusen att det går att besa utan att vara altför orolig.

Så visst vore det otroligt grymt med en K20 i en VT, men jag tror inte man får maximalt för pengarna.

[M Scotte]

K20 i EE är överfett, men jag persobligen anser att bilen har för många tveksammaheter för att plöja ned en motor som antingen ligger för högt, alternativt ligger i marken. Redan i en EG ligger motorn lågt, och för att få plats i en EE kommer den ligga ännu närmre, ett alu tråg tål inte påkörning som ett plåttråg, och visst finns alternativet att bygga torrsump, men det är knappast något man bara gör över en fikarast.

[Malkolm]

LarsP: du sa det själv, för att få samma effekt i en b18c6 så kostar det precis lika mycket. Fast med k20 så får man bättre vrid på lägre varv och möjligheter till mera effekt i framtiden.

Feather: kul att det funkar med RBC, jag har även sett folk som snekapat ytan som man skruvar emot toppen, du sänks inuget rätt mycket. Så om man verkligen vill köra med rbc i crx så går det.


welen: då ett portat RBC ger mera toppeffekt och finare effektkurva än de finaste ITBs så tvivlar jag på att man kan custombygga något som fungerar bättre.
vad jag vet så finns det inte många som lyckats än, vare sig Skunk2, Golden Eagle eller Edelbrock har fixat det..
Hondas ingenjörer vet vad dem sysslar med


Scotte: jag röstar oxå nej till torrsump, för mycket som kan gå fel, för dyrt, för meckigt att genomföra, svårt att besikta osv..
Däremot så går det fint att ta plåtråget ifrån
k24 om man kör låg bil. Nya plåtråg kostar runt 500pix i usa.

[Featherweight]

k24 och SIR-huv... ajaj.. som väntat.. borde ju dock vara möjligt att göra en diskret upphöjning i orginalvecken på huven.. lär ju gå undan rätt bra med k24.. dessa drömmar är inte bra för mig!

[Malkolm]

i mina ögon spelar det ingen roll hur diskret då bygger om huven, orört är orört, och ombyggt är ombyggt. Sen att thejerna vid lokala korvmojen inte lägger märke till det är väl en annan sak..

[Daniel Gustavsson]

Kan sæga att ED9a o K20 ær ett trevligt koncept men viktførdelningen och den korta hjulbasen ær inte helt optimal før bana!
Baken kommer vældigt snabbt, visst det har mkt med instællningar oxå att gøra!
Hasports "race" fæsten gør att det vibrerar rætt bra i hela bilen, finns en lite mjukare med!
Som det har skrivits innan så finns det några på k20a.org som gjort det på EE8an med!
O jag behøver nog inte næmna att pengarna springer snabbt ivæg nær man bygger!

[JG]

malkolm, vad är det som kan gå fel? du har alltid olja på rätt ställen..du har konstant vacum i vevhuset, du har ingen olja som piskas runt i motorn, veven snurrar helt fritt...vad är det som är dyrt, och meckigt med torrsump?, jag skruvade på min på ungefär 30minuter, vad d kostar beror ju på hur mycket du kan göra själv, 10-20k för bolt on grejjer får man räkna med beroende på vilken motor, tank, filtermacka, och uppsamlingstråg är relativt enkelt att bygga själv, slangar finns hos din lokala hydroscand butik. har man inte tummen mitt i så skulle man kunna klara det genom att bara köpa en pump, men då får man ju förståss svetsa lite själv.
vad har bilprovningen att göra med smörjsystemet? dom ska väll bara kolla efter trafikfarliga bitar mm. motor effekt o sånt bjafs.

[M Scotte]

Torrsump behövs sällan på en Honda, och oavsett så är det ännu en felkälla som kan gå fel, Torrsump kör man bara om ingen annan utväg finns eller om det är nödvändigt.

[JG]

behövs eller ej, det går inte att blunda för fördelarna.
det är ett faktum att alla kolvmotorer oavsett tillverkare blir effektivare "utan" olja och med vacum i vehus.
om det står honda eller lamborghini på ventilkåpan spelar ju ingen roll, det är fortfarande OTTO kolv motor vi pratar om.
i detta fallet diskuteras det huruvida det får plats eller ej, då tycker jag det är en ypperlig idé att tex korta ner den totala höjden genom en lägre sumpkåpa och ett effektivare smörjsystem.
varför tror du alla seriösa tävlingsmaskiner går med torrsump? även honda motoriserade bilar.
fördelarna är så många tycker jag, även om original smörjningen rent tekniskt räcker till.

[M Scotte]

Har aldrig sagt något om att det är ofördelaktigt, men knappast nödvändigt på våra typer av bilar. Ett bra tillfälle att köra torrsump absolut om man vill ha bra höjd i en CRX men samtidgt känns det overkill.

[Aerodynamic]

Har en fråga, om man har tex en K20 i en CRX med torrsump så hamnar både motor och växellådan ganska långt ner sänker man sedan bilen oxå blir det väldigt stor nivå skillnad mellan hjul centrumen och där axlarna kommer ur växellådan, kan detta blir ett problem?
Vad för vinkel är OK?

Mvh, Per

[Jay-c]

de bör inte vara värre än att man svänger med bilen, dock borde de väl gå att tilta fram motorn lite så att man får upp diffen lite om man är nojig

[YASH]

K20 i EE är överfett, men jag persobligen anser att bilen har för många tveksammaheter för att plöja ned en motor som antingen ligger för högt, alternativt ligger i marken. Redan i en EG ligger motorn lågt, och för att få plats i en EE kommer den ligga ännu närmre, ett alu tråg tål inte påkörning som ett plåttråg, och visst finns alternativet att bygga torrsump, men det är knappast något man bara gör över en fikarast.

Varför överdriver du om de negativa om nåt som du inte själv gillar/kör?

Jag har kört EGK20 i låg bil som bruksbil i nästan 2 hela sommrar utan ett enda problem med tråg.
K20 CRX'n körs också här utav ägaren har kört sin bil ett tag nu med utan nån som helst problem med tråget.

[M Scotte]

Överdriver? Det är ett kallt konstaterande att tråget ligga nära marken. Om jag kör bilen i fråga eller inte har väl inte med avståndet att göra? Mitt argument var inte MOT K20 som helhet, endast en synpunkt att EG lämpar sig bättre för denna byggnation än vad en EE gör, hur kan du missuppfatta budskapet så radikalt?

Anledningen att jag valde kompressor framför K20 var inte för att tråget låg nära marken, utan ren och skär lathet. Med facit i hand ångrar jag inte det en sekund, men det kunde lika gärna varit tvärt om. Pengamässigt var det samma kostnad i slutändan, arbetsinsatsen- och besiktningsbarheten var det som avgjorde.

[xzbatt]

Tråget ligger nära backen och har man otur går det åt helvete. Med en Eg har man större toleranser än i en Ee det är ju ingenting man egentligen kan argumentera om. Mitt tråg har också klarat sej men har varit i backen några gånger men en oturlig dag så spricker det säkert. I mitt fall är tråget avgörande hur mycket jag vågar sänka min bil, jag har satt 8cm som gräns mellan vägen och tråget och det är enligt mej lite väl lite men man får försöka köra med insidan och välja vart man åker lite.

Så enligt mej har Scotte verkligen en poäng när han diskuterar om hur lågt i bilen motorn sitter. Men väljer man att bara köra bana så är det väl ingen fara men på vägen kan man aldrig vara helt säker.

[Featherweight]

har ni något bevis på att motorn med hasport-fästen sitter lägre i en ee än i en eg? enligt några på k20-forumet (crx-delen) har hasport medvetet satt motorn ganska högt just pga bräckliga tråget.. alltså inte omöjligt att det faktiskt sitter lika högt upp som en eg.. och därav får man mindre space mellan motor och huv.. och går det inte att montera en rätt fet "has-plåt" som iaf skyddar tråget lite från vassa föremål?

[BuuMi]

hur är det med H22 i en crx då?

skillnaden mot en K20?
har inte sett så mycket sånt..

är det inte värt pengarna eller?

[M Scotte]

H22 är exakt lika mycket jobb, plus att den väger som ett as, och är enormt krånglig att meka med jämfört med K20. Dessutom växer inte trimdelar och alternativa utväxlingar, diffar etc på träd direkt. Evolution indistries har en adapterplatta så man kan köra med B-serie låda till H22, då blir det betydligt enklare men vet inte hur mycket denna adapter bygger i sidled, om det funkar bra eller om allt måste byggas om för denna mod.

[Malkolm]

H22 är rätt långt ifrån K-serien.

Ett H22-swap i en EG kan med lite snålhet och budgetlösningar klaras av för ca 20-25k.

Men jag tycker att K-serien är så mycket bättre att köra så jag lägger hellre till pengarna som behövs för ett sådant swap.
Man brukar inte komma så mycket längre än 200-240hk med en H22, sen är det lite stopp om man inte vill mata ner en himla massa pengar och ombyggnationer, med Kserien så har man hur mycket möjligheter som helst att utvecklas då det finns massor och åter massor med eftermarknadsdelar samt vägar att välja på.

Om man klarar sig med ca 220hk så van man med fördel välja H22.
Om man vill vidareutveckla motorn i framtiden är Kserien ett bättre val.

[Malkolm]

malkolm, vad är det som kan gå fel? du har alltid olja på rätt ställen..du har konstant vacum i vevhuset, du har ingen olja som piskas runt i motorn, veven snurrar helt fritt...vad är det som är dyrt, och meckigt med torrsump?, jag skruvade på min på ungefär 30minuter, vad d kostar beror ju på hur mycket du kan göra själv, 10-20k för bolt on grejjer får man räkna med beroende på vilken motor, tank, filtermacka, och uppsamlingstråg är relativt enkelt att bygga själv, slangar finns hos din lokala hydroscand butik. har man inte tummen mitt i så skulle man kunna klara det genom att bara köpa en pump, men då får man ju förståss svetsa lite själv.
vad har bilprovningen att göra med smörjsystemet? dom ska väll bara kolla efter trafikfarliga bitar mm. motor effekt o sånt bjafs.

Från att ha 1oljetråg som kan gå sönder så får man med en torrsump en massa nya saker som kan gå fel, du sa det själv, tex "pump, tank, filtermacka, uppsamlingstråg, slangar" det är säkert 10 olika saker som kan strula. Där försvinner en stor del av driftsäkerheten i mina ögon.

Folk diskuterar mappning hit och dit, spikningar och tändning, men sanningen återstår att det spelar ingen roll hur mycket en motor spikar ifall den inte har rätt med oljetryck. Då har motorn redan gått sönder innan den har hunnit spika...


Jo, det här med bilprovningen: Allting som ser ombyggt, utbytt, modifierat, omlackerat osv drar automatiskt till sig ögonen på besiktninggubbarna. Jag har lyckats att besikta en hel del med Hondor med "fel" motorer i. Men har alltid klarat mig och jag tror att det har hjälpt till att jag försökt att få mina motorswapp att se väldigt orginala ut.

[JG]

jag förstår inte hur du tänker?

det är olja in och olja ut, ordentliga stålomspunna slangar och AN kopplingar, det är inte biltemagrejjer vi diskuterar.
vad är det som kan krångla?
du ställer olje trycket manuellt till det du önskar på pumpen med en skruvmejsel, en varmkörning av oljan, sen tar det 2min ungefär att justera.
jag kör 4 bar med 10w60 vid arbetstemp på 2000rpm på min racemotor, 6 bar på full belastning, konstant vacum i vevhuset = hjälper till att "suga" ner kolvarna efter dom varit uppe i TDC.
mängden olja ökar ju i takt med varv.
man förseglar hela motorn, och har oljan där den behövs.
ventilation sker i toppen av tanken.
mer skottsäkert kan det inte bli?
tror du att alla seriösa motorer går med torrsump för att det är coolt eller?, det är ju kvalitet säkerhet och prestanda man vill åt.
sen att det inte är någon här som nånsin kommer behöva det är ju en annan femma.
men jag ser det som en perfekt lösning om man vill ha ner höjden på motorn och sen samtidigt dra en del fördelar utav det

[Malkolm]

Det är just AN-kopplingar och stålomspunnen som är en stor del av det som kan läcka och lossna, har man sätt stålomspunna slangar gå sönder så gillar man dem inte. brukar även vara svårt att få tätt. Ett honda tråg är tätt ifrån början.
Jaha, om man justerar ett för lågt oljetryck av misstag dåra? Finns väldigt mycket som kan krångla här, keep it simple istället..

Kolla bara på de som kör turbo med hemmagjord oljeretur, vafan det finns ju knappt någon som inte läcker. Jag har då inte sett någon vara snustorr där det sitter en stålomspunnen slang..

Jag tal hellre 25% av de dära 20.000kr och köper 1tum större fälgar och däck istället, då får man upp markfrigången en aning. Och de som kör plåttråg i usa har alltid klarat sig igenom olyckor utan haverier.

Torrsump passar bra på tex F1-bilar, de har ingen driftsäkerhet, de ska vara låga pga aerodynamik och de har sånt jäkla repp i kurvorna att de för utsta en himla massa G-krafter, självklart passar det bra med torrsump i ett sånt läge.

[Jay-c]

du glömde att dom tjänar en massa effekt också...

[JG]

seriöst, menar du allvar med dina inlägg malkolm eller skämtar du?
läs på lite mer, du gör bort dig när du skriver sådär, ärligt talat, jag behöver inte kommentera mer, det finns risk för sandlåda som vanligt här på forumet.

[Malkolm]

Jag är fullt allvarlig i mina inlägg.

[Mooseman]

Jag måste faktiskt hålla med Malkolm angående torrsump. Det är ju en lösning man tar till när inget annat funkar. Man bygger ju inte torrsump bara för att. På våra motorer behövs det som regel inte, och det är inte motiverat för att få lite mer effekt för att veven inte piskar runt nån olja heller. Jag har övervägt att montera torrsump, men efter noggrannt övervägande och samtal med kunniga personer så har jag kommit fram till att det helt enkelt är överkurs. Jag har inget problem med oljetrycket ens på superstage, och jag känner inte för att hänga upp hela motorns liv på en rem.