skal vi se:
<!--sizeo:2--><span style="font-size:10pt;line-height:100%"><!--/sizeo-->Mens Jeg venter på ulike deler i blokka, tar jeg for meg toppen i dette tilfellet skal bytte frese styringer, frese ventilseter og montere litt "sprekere valvetrain" for å matche de aggressive AT-performance stage 3 kammene,
kommer til å gjøre en "unbiased" test mellom stock vs portet topp på rulla.
På denne portede toppen er ikke bare volumet økt, de kritiske områdene for å skape sterk turbulens, samt insnevringene midt i kanalene er bevart.
jeg vet hvor svakhetene er å prøver å unngå å forandre Swirl karakteristikken på toppen slik at den fortsatt gir en sterk turbulens også ved lave lufthastigheter.
feks legg merke til de ubehandledde delene rett under ventilstyringen.
alikevel er størrelsen på kanalene for lagring av luft bak ventilene økt med 25-30%
Som dere ser er dette en ganske radikal porting, på de siste bildene mangler jeg å runde av divideren som deler innsugskanalene for å ungå turbulensoppbygning på feil sted.
-jeg bruker også litt andre vinkler på ventilsetene for å øke flowen på høyt turtall, Praktisk sett er det en 3 vinkels jobb der to av vinklene blir slipt ned til radier for maximum flow.
Det man vil er å oppnå gode flow nummere uten at virvling ved lav stempelhastighet påvirkes for mye,
Jeg har kjørt turbohonda der "feil" områder har vært gravd ut, den hadde til gjengjeld 75whp ved 4300rpm og 350whp ved 5700rpm
contra en senere bremsing med standard topp og 145whp ved samme turtall.
Momentet mellom de to var uslige 130NM VS 220NM på 4300 rpm.
Så det er ikke bare viktig å øke toppens fløde, men også sørge for den riktige formen på kanalene.
-Toppen skal også høvles 1,5mm når den er ferdig for å øke statisk kompressjon,I dette tilfellet bruker jeg BC P1 ventiler med "Flatface" form.
samt BC2 Ventilfjærer med relativt lavt setetrykk, men med et stort klemmtrykk ved åpen ventil noe som reduserer slitasje på kam og vippearm, men alikevel sørger for å kontrollere ventilbevegelsen på 9500-10.000rpm hvor jeg skal legge denne motoren
Forbrenningskammeret er også utjobbet for å minske sjansen for kveling på høyt turtall, Dog er det litt begrenset hvor mye jeg kunne gjøre her da borringen på 81,5mm gjør at jeg ikke kan åpne for mye på de rette stedene, da vil man isteden ha problemer med å forbrenne drivstoffet skikkelig.
noe som resulterer i en stor økning av HydroKarboner i avgassen
(Vi kommer mest sannsynlig til å tilby Porting og setefresing til B,D,K,H serie motorene til høsten, om folk er intresserte kan de maile eller PMe meg.)
Merk at setene IKKE er frest toppen er langt ifra klar..
kommer tilbake med Ferdig resultat, og forhåpentligvis bremsepapirer når motoren er ferdig.
Sikter på over 14:1 statisk kompressjon her.
Litt bilder ser du under,
merk at toppen er ikke ferdig.
Orginal B16 innsugsport.
Ikke så orginal lengre.
Jeg skal runde av splitteren for å unngå turbulens oppbygning på feil steder som igjen skader flowen
Stock VS Ported
<!--sizec--></span><!--/sizec-->
<!--sizeo:2--><span style="font-size:10pt;line-height:100%"><!--/sizeo--><!--coloro:#FF0000--><span style="color:#FF0000"><!--/coloro--><a href="http://www.in-tec.no" target="_blank">In-tec motorsport</a><!--colorc--></span><!--/colorc--><!--sizec--></span><!--/sizec-->
Mapper, porter, hjulvinkler, girkasseoppbygging, cornerweighting.
vi har 4wd dynapac in house
Mailto:
andreas@in-tec.no
Mvh
Andreas T. Fjeldstad
[i]In-tec motorsport Norge[/i]
</a>
.. kommer fan nog på ep3an en dag
itbs låter gött som fan
